欧宝平台(中国)官方网站

　　欧宝平台一直以来，我国铁路运输，包括涉外铁路联运均采用铁路运单。自2011年中欧集装箱班列（简称中欧班列）开行以来，市场发生了很大的变化，一些物流企业已制定并采用“铁路提单”（文中所及铁路提单包括适用国际铁路联运一种运输方式的多式联运提单），使其像海运提单一样，具有物权凭证且可转让的性质，满足客户凭该提单进行银行结汇的迫切需求，有助于客户解决、贸易便利、降低成本、提高效率、促进进出口贸易，实现国内外各方利益共赢。

　　对于采用铁路提单这一新生事物，经各方在实践中的多年努力和探索，目前国内外银行凭该提单进行结汇已有所突破，相关的国际组织也引起重视欧宝平台，开始松动欧宝平台，采取行动，正在做进一步的研究。

　　1、近年来，亚欧之间以中欧班列为代表的国际铁路联运的快速发展，特别是去年全球疫情，国际铁路运输发挥了较大的作用。增加了国际供应链的“弹性”和“安全”。中欧班列从业者也提出希望比照海运提单，在中欧班列中引入具有权利凭证功能的运输单证，进一步促进贸易发展，并在实际业务中由货运代理人，签发铁路提单/多式联运提单。各方通过合同安排，约定铁路提单的权利凭证功能，银行据此为进出口贸易商提供融资结算服务。因为合同约定的铁路提单的效力范围只能基于合同主体，相关方的权利义务处于不稳定的状态。为此，从业者也在积极寻求法律规则层面能提供相应的制度保障。重庆铁路提单纠纷案，正是在司法判例层面一次积极的探讨[1]。

　　陆港公司从2017年4月签发全国首张“多式联运提单”，是“一单制”开始。通过整合物流资源、经营资源，促进以多式联运提单“一单制”作为跨境贸易的主要议付单据，从而逐步推行贸易方和经营方都认可的“一单到底”、“一票结算”的模式。通过三年多的努力，陆港公司逐步成为验证贸易真实性和货物运输监管的核心企业，并基于“一单制”的控货权，着眼不同企业贸易融资需求，中行、工行合作探索了“一单制”的“银保联合体”、“中欧E单通”区快链平台等多方协同的陆上贸易结算融资新机制，为国家层面推进建立相关陆上贸易规则提供的实践经验[2]。

　　3、银行、保险、担保机构、国际贸易商代表与郑州国际陆港开发建设有限公司共同签发了多边战略合作协议。多方将在战略合作框架下开展多式联运提单的签发、流转、结算和融资等业务。随着“一带一路”倡议的顺利实施，陆上贸易迎来了新的发展机遇。中国班列的开行联通亚欧大桥，扩大亚欧大陆的经贸往来，增加贸易物流总量，市场主体产生的快速实现在途运输货物的转卖，实现资金回笼的需求，轻资产企业更有通过在途货物进行融资，从而扩大商业规模的需求，他们迫切需要一种一定程度上能够代表货物而又与货物相分离的运输单证。郑州国际陆港公司结合铁路运输的特点，依托中欧班列的“一单制”的运输模式，创造性提出了基于国际铁路运输的多式联运提单，并研究制定了《国际班列多式联运规则》。

　　本次会议是在探索建立国际班列多式联运规则、贸易法，承运方和金融方等多方前期沟通的基础上召开的，对推动解决外贸企业融资难、融资贵等问题，着力减轻进出口企业负担，切实提升贸易便利化水平和国际陆路多式联运服务能力，探索形成可复制、可推广的国际陆路多式联运规则和金融创新经验，具有积极意义和重要影响[3]。

　　4、国际联运运单，虽然是合法的运输单证，但不能作为物权凭证，不具备流通属性，在进口商违约的情况下，不能通过扣押运单或处理单据的方式，分担运输责任风险，导致银行不接受铁路运单作为结汇用途的货运单证，大大增加了进出口商的资金压力，使得进出口商的权益无法得到充分保障，一定程度上限制中欧班列运输通道向贸易通道的转变。为解决上述问题，我司后期将结合海运提单及班列货源情况，积极推进组织运输模式的创新，借助银行金融产品，改善进出口商的付款方式，解决进出口商结算周期长、融资难、痛点，进一步解决依托中欧班列开展的国际贸易业务不畅的问题，为中欧班列吸引更多的货源[4]。

　　采用和签发常规的国际多式联运提单（参考《1980年联合国国际货物多式联运公约》定义的提单）基本上不存在什么问题，各方已达成共识。现在讲的是只有一种运输方式即国际铁路联运的情况下，签发的“铁路提单”或“多式联运提单”存在的问题。现行的铁路联运实践中，由于上述签发的铁路提单缺乏足够的、直接的法律支撑，实际上起作用的不是所签发的上述提单，而是物流企业与货主和一家物流金融服务公司三方签订的合同在起主导作用。因为这份合同明确了在铁路提单运输方式下三方的责任、风险及费用。

　　这是一个很新的问题。能否将“铁路运单”也转换成物权凭证性质的“提单”，且凭此单据，到银行可结汇吗？这个问题最早是在2008年提出的。当年，某运输公司在实践中碰到了此类问题，例如部分商家提出能否利用银行解决的问题；有关单位提出，运单不好控制和处置货物。如何让铁路运单具有海运提单的性质，使其对货物的控制和处置更有信心，更有把握呢？出于这样的考虑，有的单位提出铁路单证的物权凭证问题。

　　直到现在，运输贸易实践中都是海运提单具有物权凭证的性质，铁路、航空、公路、沿海、内河水路运输都采用的是运单。运单本来就不具有物权凭证的属性，只要运单上的收货人通过身份证、护照、公司名称等能证明是运单上的收货人，承运人就可以放货，无须像海运提单那样必须付款赎单，才能获得海运提单，才能凭海运提单提货。一切都分得很清楚。世界各国都这样做，我国也不例外，且被法院认可、被当事人接受，大家达成了共识。

　　然而，自2011年中欧班列铁路运输开展以来，情况发生了很大的变化。重庆中外运物流有限公司（简称重庆中外运）认为既然物流企业可以从事无船承运人业务，制定并采用无船承运人提单；国内公路运输专业出现无车（指卡车）承运人业务；我国税务局的税收项目中也设置了“无车税收”。那么，物流企业也应制定和釆用无车（指火车）铁路提单，从事铁路联运业务。于是，根据业务的发展和需要，他们与重庆物流金融服务股份有限公司共同制定并采用了自制的“铁路提单”。其提单背面条款全部涉及铁路运输，仅适用于国际铁路联运的专属提单，自2018年至今一直在使用。

　　人们对于铁路运单已经很熟悉了，使用多年也习惯了，然而对于今天提出的铁路提单感到有些陌生。就像40、50年前出现的情景一样，人们对海运提单很熟悉，对突然冒出的海运单很陌生。在长期的实践中，海运提单的使用已扎根于人们的观念，且形成似乎只有海上货物运输方式采用提单，其他货物运输方式如公路、铁路、空运、内河采用的都是运单，可谓是泾渭分明，不可逾越的一道界限。

　　然而，随着海上货物运输的变化与客户的需求，诞生了与海运提单性质完全不同的海运单。开始，人们对它也是心存质疑，不愿接受，后来渐渐认可、接受并采用。目前，作为新生事物的铁路提单的遭遇非常类似当年海运单问世时的情景。这种情景的出现并不奇怪，因为对于任何一件新生事物，人们往往都有一个观念改变的认知过程。同时从另一个角度看，任何事物都不是一成不变的，而要与时俱进。

　　回顾历史，提单的发展过程最初为海上货物运输提单，后来又产生了多式联运提单、无船承运人提单。随着市场的变化，近几十年诞生了海运单。反之，运单的发展过程则是从铁路运单、公路运单、空运运单和内河运单，到现在随着市场的变化和需求，我国悄然出现了铁路提单。海运单和铁路提单的出现都源于市场需求，只要市场有需求，就要不断创新，就要贴近实际，理论为实践服务，法律予以支撑。

　　提单具有物权凭证作用，可通过银行结汇，但承运人必须凭正本提单交货。运单不具有物权凭证作用，也不可通过银行结汇，承运人则只须确认将货物交给运单上的收货人便可放货。

　　（1）海运单不能背书或转让；提单可以背书或转让。（2）海运单上必须详尽标明收货人，一般情况下，除收货人以外，他人不得提货（当然，如有提货人指示亦可提货）；而提单上不必标明确切的收货人名称。（3）海运单背面没有印上运输合同条款（但它与提单是相一致的）；而提单背面印有运输合同条款[5]。

　　国际多式联运是一种先进的运输方式，20世纪60年代初在西方国家即开始运用，继而在世界范围内逐步得到推广。由于这种运输方式具有手续简便（一张提单、一次委托、一次付费）、安全快捷、信息及时、运输合理、节省包装和提早结汇等优点，逐渐得到客户的认可和欢迎，是实现“门到门”运输的有效途径。因此，它在国际运输中已被普遍采用，并得到迅速发展。

　　我国多式联运起步较晚，到20世纪末国内的多式联运市场仍处于发展的初级阶段，这一发展阶段的特点是参与者较少，且由少数国营大型企业集团经营。国内能够担此重任的经营人（企业）很少，因而，国际多式联运在我国的发展比较缓慢。1977年中国外运在国内率先开展陆海联运，将我国出口货物先通过铁路运至香港，然后从香港通过海运转运世界各地。到了80年代，为了适应改革开放的新形势，中国外运又开辟了集装箱出口经西伯利亚铁路转运至欧洲及西亚的铁路联运，又称大陆桥运输。之后，与朝鲜和日本有关方面协商，经三方一致同意，使用朝鲜清津港中转吉林、黑龙江两省进出口货物，即小陆桥运输。

　　回顾我国多式联运的发展历史，初、中期中国外运多式联运的开展过程，就是我国多式联运的历史。

　　长期以来，我国多式联运发展缓慢的主要原因是：一方面我国有能力从事多式联运的经营企业很少，同时很难对其全程的风险加以管控，故采取签发“一单制”的方式很少。另一方面，我国基础设施较差，各个环节不配套，这种运输方式的优越性体现不出来，加之宣传力度很弱，进出口商对此先进运输方式认知度差，故采用就很少。还有，装备标准化水平低，多式联运标准化运载单元数量不多、循环利用不足；内陆集装箱技术标准体系不健全；货运车辆车型标准化程度低，不利于货物跨运输方式便捷换装。再有，多式联运立法不健全、不统一，不包括海运的多式联运只能适用合同法。而目前需要指出的是，影响多式联运开展最大的障碍是两头最后1公里的问题及信息共享的问题。多式联运的这些问题也影响着中欧班列的开展。

　　现在，经过改革开放40多年，处于进一步全面深化改革开放的新时代，多式联运正式上升为国家战略形成社会广泛共识。国家更加高度重视多式联运在物流运输中、在“一带一路”的中欧班列中、在国民经济发展中的重要作用。我国的多式联运市场，无疑将加快形成，其发展前景是非常广阔的。

　　“中欧班列是依托亚欧大陆桥，按照固定车次、线路欧宝平台、班期和全程运行时刻开列。中欧班列作为国际陆路运输的新型组织方式。2011年，在国家区域政策和企业服务中欧贸易现实需求的叠加效应下，重庆率先开行了直达欧洲地区的班列。10年来，中欧班列开行数量由最初不到20列发展到突破1.2万列。累计开行达3.3 6万列，运送集装箱近300万标箱。运送货物货值超过1600亿美元。截至2020年年底，国内累计开行中欧班列超过100列的城市增长至29个、专业运行线个城市。大多数班列平台企业基本实现了由单一线+N”服务网络的转变。”[6]返回搜狐，查看更多