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　　欧宝平台上半年业绩预告里，归母净利润达到40.2-42.2亿元，同比大增60%-68%，远超市场预期。

　　并且，吊了市场8年胃口的鄂州花湖机场（简称鄂州机场），也将带着“中国首个货运机场”“运力亚洲第一、世界第四”的光环，于第三季度开始投运。

　　尤其是鄂州机场，在市场的构想中，其对顺丰的意义，不亚于孟菲斯机场之于FedEx（联邦快递）——带动业绩走高，从UPS等巨头的倾轧中成功突围，跻身世界前3的快运企业。

　　但收益的另一面，往往写着风险。更何况，鄂州机场可是烧钱200亿的“豪赌”——机场启动建设的2017年，顺丰净利润不过47亿，相当于把4年的利润全部砸进去。

　　如此重注，意味着一旦效果不尽人意，过去的“一掷千金”，很容易变成“明日累赘”。

　　可怕的是，在快递这个多变的江湖里，很少有歇战的时刻，以利润换市场、夹缝中求生存的故事，总是轮番上演。

　　如今，顺丰显然还没到打终局之战的那天。那么，鄂州机场对其究竟意味着什么欧宝平台，又能否带领其走向胜利呢？

　　“哪怕大家骂我，可能未来这两年利润会低一点，但是我一定要实现我们的战略。”

　　2020年度股东大会，顺丰创始人王卫为突如其来的巨额亏损公开道歉，但表示“宁折不弯”。其所提到的“战略”，除了眼红电商件的新业务丰网，还有为提升时效而修建的鄂州机场。

　　公司蒸蒸日上时，怎么折腾都无伤大雅，但业绩爆雷，还在近几年有200亿大手笔支出，这显然需要一个交代。

　　风暴中心的顺丰，当然理解市场的顾虑。但站在它的视角看，自己也没有多少退路可言了。

　　过去在中国快递行业，顺丰的速度是独一份儿，时效业务对其收入贡献一度超过80%。然而2016年后，时效产品的收入增速开始使不上劲儿，低于整体收入的增速。

　　而撼动顺丰基本盘的，是行业整体服务质量的提高。可以看到，2016-2018年，中国邮政局披露的有效申诉数量呈现下滑趋势。

　　具体来看，2017年的时效性指标的排名中，顺丰首次在“运输时限”上输给了EMS；2018年，三通一达也相继推出自己的时效件产品，大举攻入顺丰腹地。

　　为了甩开对手，顺丰将目光投向了远距离快件——作为航空货运高阶玩家，顺丰这块业务增速遥遥领先。

　　但问题是，即使其继续花钱买飞机，远距离快件业务的增速还是在2017年露出了疲态。

　　毕竟在国内没有专门的货运机场且货运航线较少的现实下，顺丰有一半包裹要走客运，但客机的航行习惯并不适合运货。

　　如此一来，单靠继续买飞机已经很难拉动顺丰业绩大幅增长，现在能叠的buff，似乎只有“自建机场”了。

　　1982年，独揽美国快递行业近8成市场的UPS，为了将FedEx“扼杀在摇篮里”，推出了隔夜达业务，价格只有FedEx隔夜快递的一半。

　　面对巨人的利刃，刚刚崭露头角的FedEx却选择了硬刚，以一己之力挑战行业老大。

　　可以看到，FedEx首创了轴辐式航空货运网络，以孟菲斯为中心，航线辐射至美国各地。这种飞行网络不仅能让FedEx覆盖更多城市，还能节约飞机和航班。

　　举例而言，在传统运输网络模式下，5个城市之间的货物流通，需要相互开通10条航线架飞机。

　　但建立枢纽机场后，5 个城市只需要开通5条航线到枢纽机场，经过快速分拨后，再装载各自目的地货物返回，全程只用10 趟航班、5架飞机。

　　也就是说，枢纽机场大概能免去50%的航班次数、75%的直飞飞机成本，其他机场过夜费、分拣操作费等也能随之压缩。

　　不仅如此，孟菲斯机场落地，还可以提高载货率、用大飞机节约油耗以及实现全时段执飞，可谓一举多得。

　　有学术论文对比过新旧模式的资源消耗，发现FedEx模式大约能提升30%的整体效率。

　　有此依仗，“小喽啰”FedEx自然敢叫板“老大哥”，甚至在80年代末成功虎口夺食，市占率大幅提升。在讲究时效的隔夜送快递上，份额更是狠狠碾压了UPS。

　　回看顺丰，如果能成为FedEx的“中国学徒”，打一场“降价提质”的市场份额保卫战自然不在话下。

　　可以看到，顺丰一上来就开大：鄂州机场转运中心直接飙到67.8万平方米，几乎是三大国际物流巨头机场前2名的总和。

　　这不仅能提高货运效率——每小时能处理的件量跃升至50万件，也进一步造就了其可怕的吞吐量；预计2025年，鄂州机场吞吐量可达245万吨，相当于把顺丰2022年的运力翻一番。

　　并且选址鄂州，也让顺丰有机会在节约20%单位成本的情况下，实现近300个城市“隔日达”。

　　同时，按照航线排布的历史优先原则，鄂州机场作为国内首个货运机场，意味着顺丰足以抢占最好的航班，把之前空闲的日间飞行时间利用起来。

　　倘若一切按预期发展，顺丰无疑会拥有一副坚硬的“盔甲”，但如果剧本跑偏，“盔甲”很可能会变成“软肋”。

　　实际上，转运中心在1981年刚建成之际，也是有压力的。如下图，项目竣工投用后，因为固定资产计入折旧，FedEx单位包裹折旧成本持续上升。

　　而FedEx之所以能摆平折旧的拖累，某种程度上靠的是“运气”——赶上经济变革期，迅速抢占新兴市场、达成规模效应；且正逢国际油价掉头下跌，关键成本的压力明显减轻。

　　具体来看，彼时美国电子工业革命正如火如荼地进行，相比于钢铁、汽车等传统产业，新兴产业需要运输的是量少价昂的小型零件，并且非常注重时效。

　　而美国分散的地理分布——如雪球博主icefighter提到过，美国“U型线%的人口，使得航空货运成为刚需。

　　可以看到，1974-1976年间，FedEx推出的4种时效型快递产品，都实现了量价齐升，时效性最强的产品日均件量增长了5.4倍，日均收入增长了9.6 倍。

　　也就是说，FedEx在孟菲斯的超级转运中心，刚好满足了当时的需求，建得“恰逢其时”。

　　更幸运的是，1981-1984年欧宝平台，国际原油价格跌了18.5%，各大航空公司都省了大笔燃油费。

　　以航空货运起家的FedEx，迎头撞上这些机遇，相当于打瞌睡遇到了枕头。这也是80年代FedEx面对UPS的围追堵截，市场份额还能一升再升的原因。

　　而在快递行业，规模几乎决定了成败。比如，在后续激烈的市场竞争中，FedEx推出了更经济的产品打价格战，但基于“超级转运中心”实现的成本下降，依然能保持盈利。

　　因此，对顺丰而言，想要复刻FedEx的成功，必须实现需求的高增长，也就是借由鄂州机场给其带来的优势，抢夺更多的单量。

　　然而，鄂州机场的产能释放期，正逢我国航空货运平稳增长阶段：2009-2019年欧宝平台，国内航空货运量复合增长率为5.3%。

　　这意味着，航空货运的需求没那么强劲，顺丰的时效件优势可能被弱化。并且，随着降本增效成为这两年的主旋律，时效性需求还要让位于经济型需求。

　　依然以FedEx为例，2009年次贷危机时，其主打经济型的陆运业务的单量，首次超过了时效为主的空运业务。

　　2022年，顺丰电商标快单量增速为21%，远高于时效件9%的增速；主打经济型快递的中通，2023Q1单量增速也恢复了增长，并且上调了全年业务量指引，扬言“市场份额年增长至少1.5个百分点”。

　　这样来看，市占率本就不高的顺丰，想通过鄂州机场以快取胜，恐怕没那么容易。

　　更何况，在行业内卷严重，各家都争分夺秒的情况下，顺丰“快”的品牌调性正在被消解。

　　尤其是推出标快产品后，越来越多消费者捕捉到，“顺丰似乎变慢了”。事实上，最新的运力统计也显示，在同距离同价格下，顺丰标快的速度比京东物流慢16个小时。

　　且新的航空领域玩家们正在急叩大门。如消息显示，中通也想组建货运航空公司，目前正与湖南方面密切互动，很可能落户长沙。

　　虽然鄂州机场建成后，一定程度上能缓解顺丰时效上被赶超的问题，但同时也带来了新烦恼。

　　换言之，鄂州机场不一定能让顺丰快多少，但或许能让顺丰贵不少（成本高不少）。而当下，顺丰已经是最贵的那个了。

　　雪上加霜的是，在顺丰眼看着要涨价才能覆盖成本时，同行们却在拼命降价抢单。比如，新玩家菜鸟推出了“半日达”业务，其副总裁帅勇曾表示，“半日达几乎触达了快递物流行业的时间极限。”

　　更重要的是，菜鸟开始自营，意味着阿里系的订单，往后顺丰更难分到了。对电商不成气候、要向市场找单量的顺丰来说，或许只能通过价格战来获得客户的青睐了。

　　但如上文所说，FedEx当初打得起价格战，靠的是需求爆发实现的规模效应。如今“不合时宜”的鄂州机场，能不能给顺丰带来业务增量呢？

　　顺丰在2023Q1业绩会上，回答了这个问题：鄂州周边资源空间较大，未来可建立起产业群，挖掘更多货量，但可能不是一年两年短期内能看到很多变化，需要一定周期。

　　也就是说，鄂州机场很难在短期内给顺丰带来明显的收入提振。然而，其对成本的拖累却已显露。

　　从这一维度看，顺丰要真正“顺”起来，恐怕还得先驯服鄂州机场这一“猛虎”。

　　在顺丰的预想中，自己拿的剧本应该是这样的：建设国内首个货运机场，巩固护城河，遥遥领先于对手。

　　但理想很丰满，现实很骨感：当前的需求不那么景气了，行业竞争却更加激烈了。

　　可机场眼看着就要建成了，顺丰也只能选择硬抗。至于其能否“驯虎”成功，只能等待时间来揭晓答案。