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　　欧宝平台国际物流与全球化的关系是什么？经济学家提出了哪些发展战略？本文将阐述自己的观点。

　　国内外有关国际物流的研究也不胜枚举，但总体而言微观研究较多，宏观研究较少，由于本文聚焦宏观视角，因此主要对这一领域的相关文献进行综述。

　　划分阶段对物流的发展演进历程进行研究是学术界较为常见的范式，但对于国际物流的研究却很少有类似成果，而且理论界普遍关注物流作为一种现代管理方式的狭义概念，而非本文所指的物品相对于时空变化的广义概念，在为数不多的研究成果中，研究的历史起点也大多放在20世纪中叶现代物流理念形成以来。

　　如2011年《中国市场》的卷首语描绘了国际物流的发展历史，主要经历了三个阶段：分别为20世纪50年代至80年代初、20世纪80年代至90年代初和20世纪90年代初至今，并且描绘了每个阶段国际物流认识理念、设施装备、管理技术、服务模式等的变化。

　　还有一些研究是从各种运输方式相继出现、发展、衰落的角度研究国际物流的发展历程。比如前文提到荣朝和的运输化理论，每个运输化阶段对应于不同的交通运输主导方式，也对应于国际物流和工业化、全球化的交融发展关系。该研究对本文的贡献在于对运输化各个阶段的发展演进规律进行了深入研究，特别是运输化与工业化进程之间相互作用规律，揭示了交通运输核心经济关系。

　　国际物流与全球化发展关系方面的研究，一类是微观技术层面的研究，主要关注国际物流如何降低国际贸易成本、提高国际供应链安全与效率、促进全球经济一体化发展，另一类则是宏观战略层面的研究，主要研究国际物流在全球化中的地位与作用，国家如何构建和使用国际物流这一战略工具，本文更加关注后者。早在大航海时期，沃尔特·罗利就曾说过“谁控制了海洋，谁便控制了贸易。谁控制了世界贸易，便控制了世界财富，也便控制了世界本身。”这句话后被“海权论”创建者阿尔弗雷德·赛耶·马汉所引用并成为“经典”。

　　正是在这一思想的指导下，当许多大陆国家还将关注点放在所处的陆地之时，英美等海洋国家已经依靠强大的海军控制了海洋，并且主导了贸易航线，建立了殖民主义全球化时代不可比拟的竞争优势。当殖民主义大厦慢慢倾倒坍塌，“海权论”对国际物流的绝对控制似乎也变得不合时宜和难以实施欧宝平台，而此时科学技术的发展使国际物流与全球化建立了一种全新的关系，许多学者也对此进行了研究，最典型而生动的莫过于马克·莱文森所描述的“集装箱改变世界”。

　　他指出，以集装箱为核心，一个高度自动化、低成本和复杂性的货物运输系统降低了运输成本，从而改变了世界经济的形态，孤立的各个工厂被整合成网络，国际制造商可以选择生产成本最低的地方建设工厂，纯粹本地的市场几乎绝迹。集装箱的出现和发展是技术维度体现经济全球化与国际物流关系的重要事件之一，除此之外，各种运输方式的发展、现代信息技术的进步客观上降低了信息交互、货物流通的成本，大大减少了全球化的障碍，并反过来受到全球化影响而加速发展，对于这些方面，很多学者也给予了关注与分析。

　　在经济全球化对国际物流的影响方面，杨子刚等认为经济全球化促进了国际物流系统的形成和发展，并分析了物流企业的国际物流战略。王庆云以经济物流的视角讨论了全球化与国际物流的关系，认为经济全球化与经济物流是世界经济进入全球经济时代的共生现象，全球物流网络改变了工业经济的物流组织，出现了经济物流系统，这是与当今网络社会经济发展相联系的最佳经济运作模式。他还指出经济物流从技术、交换和经济有效性三个方面将全球网络中的企业紧密联系在一起，形成一体化的经济组织模式。

　　还有很多学者特别关注了“一带一路”与国际物流的发展关系。比如张世琪等的研究表明，大多数“一带一路”沿线国家铁路、港口基础设施质量的提升，通过进出口贸易的中介作用对中国经济增长有较显著的正向作用。

　　陶章等运用改进的引力模型进行分析，发现国家物流绩效对中国与“一带一路”沿线国家贸易水平有显著的正面影响，补齐物流绩效短板、强化基础设施互联互通是提高“一带一路”沿线国际贸易水平的重要途径。陆华等指出，“一带一路”建设需要得到国际国内物流网络和资源整合支撑，需要探索物流枢纽网络化布局和规模发展的方向和思路，认为“一带一路”物流枢纽网络的建设将为实现“交通运输通道+物流枢纽+产能合作”的有机融合提供有力支撑。

　　从宏观战略层面研究国际物流发展并不是一个受到足够关注的议题，或许是因为今天国际物流的市场化程度已经非常高，跨国公司而非国家或政府主导国际物流的发展，因此国内外学者更多从经营管理、市场竞争、技术操作等角度开展研究。

　　但回顾全球化的发展演进过程，早期对国际物流战略层面的研究却非常重视欧宝平台，尽管这些研究并没有冠以“国际物流”的名称，毕竟这是20世纪中期以后才出现的新概念，但究其研究对象与内容，正是作为国际贸易载体的“国际物流”，由于当时主要由海洋承载国际物流，因此相关成果主要体现在海洋战略的研究中。1890-1905年间，马汉以1660-1812年英国等欧洲海洋强国发展历程为佐证欧宝平台，提出了海权理论，完成了《海权对历史的影响1660-1783》《海权对法国革命和法帝国的影响：1793-1812》和《海权与1812年战争的联系》等经典著作。

　　马汉关于争夺海上主导权对于主宰国家乃至世界命运起决定性作用的观点，在当时产生了极大影响，并盛行世界百余年而不衰，而这一理念也在海洋战略研究者中引起广泛而深刻的讨论。前美方海军作战部长穆伦曾有过一段论述：“尽管传统海上战略聚焦于海洋控制，但现在必须认识到，当海洋处于一国独占之下时，各国兴起的经济大潮不会出现；当它对所有国家都是安全而又自由的时候，经济繁荣的大潮才会涌现。”这段话后被杰弗里·蒂尔所引用，并进一步指出“海权位于全球化的中心……全球化体系主要建立在海洋运输的基础之上。”

　　经济学家认为，即便空中运输已经成为世界相互联系的重要手段，但海权仍然是全球影响力的基础，对海洋的控制会延伸到陆地，能够控制海洋通道的国家仍然是世界霸权的有力竞争者。与西方以海权思想为核心的海洋战略研究有着悠久历史不同，中国作为一个大陆型国家，对海洋战略的研究起步较晚，而且没有强烈的海权扩张倾向，更加关注自身发展和战略平衡。

　　魏源在《海国图志》中围绕“师夷长技以制夷”，主张改漕运为海运，发展海商，建立新式海军，进而掌握海权，期望中国通过海洋文明的发展，成为一个足以“制夷”的“海国”，体现了中国较早的海洋战略思想。此后，也有许多中国学者关注海洋的发展，但更多聚焦于海防与军备建设，对海洋在运输与贸易中的作用阐述较少，直到孙中山在《建国方略》中提出发展海洋实业，将港口称为“国际发展实业计划之策源地”、“中国与世界交通运输之关键”。

　　新中国成立以后，中国的海洋战略逐步由军事防御转向兼顾海军建设与经济发展，特别是以海洋为通道扩大对外开放受到的关注越来越多。2012年，中国首次提出“海洋强国”战略，要求坚决维护国家海洋权益，建设海洋强国。此后，国内越来越多的学者开始从战略层面关注海洋。

　　经济学家对新航路开辟以来的西方海洋强国的发展进行了历史梳理，寻找到海洋与大国兴衰的内在联系，提出海洋强国战略在海洋实力的巩固与提升、海洋利益的维护与拓展以及海洋秩序的融入与塑造三个方面的基本目标。范斐认为，海洋运输是实现全球化的基础，海运航线是国家战略资源和国际地位的重要支撑，并分析了世界海洋运输格局的时空演化。

　　李兵指出国际海上战略通道作为物流通道和军事要地的多重职能，随着新运输方式出现、新航线开辟、国际经贸中心转移以及时代主题变化，战略通道的地位和作用也随之发生变化。贾大山提出海洋强国战略，指出海运不是一般竞争性服务业，而是战略性基础和服务产业，关系国家安全和国家经济命脉。“一带一路”倡议提出以后，一些学者对沿线国际物流发展战略进行了研究，如汪鸣认为，“一带一路”下的交通互联互通，是在全新的国际经济关系体系中寻求创新性的发展机制。