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　　最初我们只是把C-130J当做E型号的替代品，但是，我们很快就认识到这种新型运输机的能力。在第37中队集中精力将C-130J运输机机引进运行时，最初的骨干组员转移到285中队。而我们会继续使用H型运输机直到2013年，并且注重累积H-型运输机的经验。现在我们需要继续累积C-130J的飞行经验。 J型运输机需要的机组人员要少很多，现在我们有很多空勤人员从H型运输机转到了J型运输机，而从J型运输机转到H型运输机的机组人员却不是很多。

　　我们最近的飞行行动主要是在中东。C-130H型运输机和C-130J型运输机也有类似的气囊，而我们对于这两种模式所采取的对策也是相似的。但在高空300海里，300英尺，C-130J仍可以稳定顺利的飞行。每个在J型运输机的驾驶舱中都可以看到相同的信息。如果所执行的任务计划得当，领空的资料就会在平视显示器或驾驶舱显示。所有在驾驶舱里说的话都是关于操作的。在战区，我们的飞机上会搭乘两名飞行员和两名装卸长用以提防来自飞机两侧的危险。

　　在那儿的乐趣有一半是因为C-130运输机，世界上没有什么会比与C-130机组人员周游世界更有意思的事了。

　　集团队长加里马丁：里奇蒙澳大利亚皇家空军第86路指挥官，负责皇家空军作战空运业务，其中包括C-130运输机。他在大力神号的飞行时间长达3100小时。

　　我们在进行国际空运的时候使用的是类似于航空公司使用的相互联系的枢纽和节点系统。我们会从C-17或KC-30A的油轮上拆下集装箱，安装到的C-130运输机上。同样的一种集装箱被安装到了直升机上面并且带到前线。根据这一制度，我们把Herks定为节点，使飞机可以达到其最高效率。过去我们在执行中等长度任务时使用C-130。C-130可以承载着集装飞行很久，但我们载荷也是有限的。更有意义的利用大力神号是将其装满做短途飞行。在2004年印尼海啸发生后，我们驾驶着C-130运输机从马来西亚的巴特沃思飞到了受灾地区。我们的负载率约达百分之九十，我们冒着恶劣的天气飞入灾区领域，并降落在遭到破坏的地区。这些都是C-130运输机做到得。

　　陆军开始相信这个系统，并将其融入契努克和黑鹰。军队不仅是一个顾客，他也是我们的合作伙伴。不管是什么设备，它在将近离境时被打包而在需要时被打开。今天托运，明天交付。在这个系统到位之前我们从来没能做到这样欧宝平台。

　　管理大力神号飞机的混合机群是一项挑战。H-型号需要更多的维护和检查需要更多时间。被培训E型号的技术员们不得不被重新培训J型号。当我们经历这一技术互换的时候，我们将重点重新回归到培训上。因此，今天我们的技术员们接受的教育已经远远超过了在C–130上的某一部分或某一台设备是如何与大力神号上的设备相连的了。在像飞机战斗损伤修理这一领域中，培训不得不从操纵杆的修理向修复数据总线修复改变。但陆军不管是谁正在做这项工作，或他是如何得到这一资格的。他们需要的是飞机能够在夜深人静时起飞，运送他们的必需品，然后悄然离去。

　　使用C-130J型运输机执行任务被认为是有缺少技术和操作经验的风险，但是当他们对飞机不会失踪有高度的信心时，政府更倾向于用飞机来解决。我国政府也喜欢与其他国家一起完善C-130J，这样也更容易些。我们的C-130J是于2001年9月11在乔治亚州玛丽埃塔的洛克希德马丁进行的软件的更新。三天后，我们的机组人员接到了命令将一队医生从亚特兰大疾病控制中心运送到纽约市。C-130J是那天早上在美国飞行的唯一一架飞机。如果我们的政府对大力神号没有信心的话，他们是永远都不会批准这次飞行的。

　　Glen Bruhn上尉：第37中队的的飞行员，他在大力神号上的飞行时间近2800小时，其中在C-130E上是大约1500小时，C-130H上800小时，还有在C-130J上有500多小时。

　　C-130E有良好的自动驾驶仪。C-130H已经开始使用电子仪器而C-130J有更多的自动化操作仪。C-130E和C-130H拥有较多的机组成员。在C–130H上，当清单被读取时，每个人都要在内部通话系统上注册，该清单在C-130J上效率更高。C-130J也为飞行员提供了更好的工作环境，我们很惊奇的发现我们可以对它有更深入的了解，而在C-130J上增加功率也是一件好事。C-130H是一种设备需要维修的更加机械化的飞机。而C-130J的修理有时也包括紧急控制，转换等。

　　驾驶J型运输机的不同是由于其更长一些的机身，使得我们不得不在着陆时提早进入滑行平飞状态。当我们在污物地带作业时，C-130J需要在5点或7点旋转而换做H型运输机则需要在3点的时候旋转。长机身的J型运输机在旋转的时候总是会让我想起电影《王牌大间谍》中男主角试着在长廊中调转车的场景。

　　我们被调到中东为期4个月，因为那么长的时间既是家人们可以忍受的又可以最大限度的发挥机组人员的能力。

　　目前我们需遵守的要求不一定是执行飞行任务。我们每六个月就被要求在紧急程序中保持现状。保持现状还涉及到一个战术组成部分。在中东的任务都是空投。冬天在阿富汗降落很难，所以我们为了能够更好更准确的空投物资，我们正在使用被美国称为联合精确空投系统，或JPADS这一系统。因为我们未与任何人合作所以澳大利亚皇家空军执行了所有我们称之为PADS的所有的空投任务。

　　我曾乘坐C-130去过一些有意思的地方，做了一些有趣的事。我去了“中途”岛并准备做雷电对抗训练，我携带了两个平均为21000磅重的载人装甲运输车飞行在终极电子模型上方。这么重的重量几乎使飞机转向。我飞到在澳大利亚西部的洪水消减地区，来到了500英尺高的地方，并在其一端降落了。我曾经去过东帝汶只载着一卷卫生纸，由于做了减震式着陆所以幸存了下来。机组人员在这个Herky Bird号中能做很多的事情。

　　C-130J的机组人员可能更接近，因为他们有更多的责任而且船员较少。但是，这里的装卸组长必须同时拥有在C-130H和C-130J两种运输机上的资格。由于任务是直飞，所以我们经常都会很忙。

　　我已经在箱子中安装了电动车组。我曾经为奥伯伦级潜水艇安装过一个潜望镜，由于长度原因，我们要保持潜望镜的高度来克服巨人舱里的坡度，我们用了五个相连的板从第245块舱板开始(飞行甲板的末端和货舱隔间的始端)到越过导入的斜坡。把它们从飞机上弄下来似乎有点不可思议，但我们用尽方法把它们导入了船舱。我们查看每一种可能并把任何能出错的事压缩到了最小。我从每天这样的工作中获得了很多满足感。

　　银河飞将马特赫加蒂：第37中队的指挥官，在大力士神号的飞行时间长达3800小时。

　　两年前C-130H上的全体成员并入到C-130J中，成为了澳大利亚空军中最大的一支飞行队伍。C-130H和C-130J的机组人员之间可能存在一些竞争，但并没有分裂。我们大家在这个队伍中用不同的工具做着同样的工作。虽然人生观有所不同，但我们已能够成熟地接受这些差异。没有飞行员会有资格的驾驶着两种型号的大力神号，如果要使机组人员有双飞行资格，那么会花费太多的时间。

　　尽管维护人员们在不同的地点对不同的装备进行着维护工作，但是我们有着强大的联合力量，它使我们成为一般的合作伙伴关系。例如，在生产机身的企业，一个技术员只是一个普通成员。然而，在维修线J上我们有专门的飞行线路维护小组。最近，我们已开始改变飞行线路维护结构并计划合并，这样我们队最终就会有可以胜任C-130H和C-130J两种机型的飞机技术员了。

　　J型运输机有很多方面更为自动化，而这些功能都建在飞机内，尽管这些确实需要一些时间去适应他们。我曾经在E型和H型运输机上的3000小时，但这些并不能为驾驶C-130J做好准备。我要说的是：C-130J可以做C-130一直所做的。它施有了很大的改良，但它仍是一个C-130运输机。

　　澳大利亚皇家空军C-130运输机担任着重要的任务，支持着近六年来在中东的军事行动，为澳大利亚政府的反恐战争做出了贡献。对于百分之八十乃至百分之九十的任务，我们可以使用任一类型的飞机，但任务的不同可以看的出C-130运输机中的某一种要优于另一种。如果涉及装货量的问题，尽管两种飞机有着相同的承载量，我们会使用C-130J号运输机。如果任务要求机组人员有耐力，我们会采用H型运输机，因为他可以有更多的机组人员能分担工作量。如果需执行的任务距离较远，我们更倾向于使用C-130H ，因为它可以在外部的舷顶边仓中乘载额外的18，000磅燃料。我们的J型运输机没有这个舷顶边仓。大多数的任务也视机组人员的能力而定。

　　我们在H型运输机上能做的一切都能在J型运输机上做到。这两种型号的运输机一直都很忙。我们确实有几个任务没有使用C-130J，因为我们还没有完成J型运输机的重型设备空投试验，并且程序还需要最后确定。

　　50年是一个非常漫长的时间来经营同一类型的飞机。J型运输机看起来像海尔克而且听起来也像是海尔克号，因此，传统仍然存在。大多数澳洲人无法理解一个空军没有C-130运输机基地。在这个国家，C-130就是航空运输的代名词。

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