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　　欧宝平台众所周知，机场是一个复杂的设施，需要持续供应大量的商品才能保持正常运行。为了满足机场的餐厅、宾馆、商店、航空公司贵宾室、机务维修等等各种需求，每天都有食品、纸品、服装、电子产品、机械零件、以及无数其他货物在机场交付。对于机场的运行能力和服务能力而言，如何安全而高效地运输和处理这些货物就显得尤为重要。然而大多数机场目前在这一方面仍处于零零散散、效率低下的状态，既提高了运行成本，又为陆侧和空侧的道路系统带来了不利的影响。

　　来源：《机场安全应用研究》0024期综合收运中心研究；国家安全天空联盟（NSSA）；Miller Dunwiddie；兰德隆与布朗

　　一座机场的核心就是一系列的建筑和周边的铺装面--道路、机坪、滑行道、跑道等等。和诸多商业设施一样，发货方通常将货物直接运到这些建筑。有些时候，货运车辆需要停靠在陆侧的装卸区，但在很多情况下，机场会要求发货方完成安检，进入空侧道路系统，将货物直接送往航站楼和其他空侧设施。发货方在这些流程上花费的时间成本最终还是会由消费者承担。同时，机场也深受影响，因为必须为发货方提供安检服务和相应的管理。货车在繁忙的机坪上行驶，这不仅存在安全问题，还可能导致延误，从而增加额外成本。

　　随着“及时达”和“零库存”理念的流行，大多数的设施不再配备大量的库存。用于存放货物的仓储空间是昂贵的，库存的商品在存储过程中也会不断折旧和贬值。因此，相对于考虑货车是否满载，发货方更在意的问题是能否将货物准时送达，这种模式也就导致了更多的运送次数。为数众多的发货方再加上并未完全满载的货运车辆欧宝平台，这两个因素共同导致了陆侧和空侧的交通拥堵。随着机场业务量和货物运送次数的增加，空侧出入口的拥堵问题就显得尤为严重。

　　货车在安检站排队等待可能引起安全问题；如果必须穿越滑行道才能到达卸货地点，那么还有可能对其他地勤设备甚至飞机造成干扰。排队等候还会影响机场的环境指标，因为货车发动机在等待的过程中一直怠速运转，为机场带来了不必要的尾气排放。

　　有一种效率更高且成本更低的方式来管理机场的货物交付，即建设一个“综合收运中心”（Consolidate Receiving and Distribution Center，CRDC）。一方面，它可以使前往机场的货车满载或者至少装载更多的货物，从而减少车辆数量；另一方面，可以将进入空侧的发货方减少到只有一个。下文将简要论述综合收运中心的要素和优势。

　　将货物集中交付以提高配送效率，这并不是一个全新的理念，但这一理念在机场行业并未广泛应用。综合收运中心的运行方式与机场货运或仓储设施十分相似。最主要的功能就是高效地处理货物--这里的“处理”既有整合，也有存储的含义。底特律都会韦恩县机场（DTW）于2001年就建设了早期的综合收运中心，是当时新航站楼（McNamara Terminal）的一部分。当时的想法很简单：限制进入飞行区的货车数量，同时尽量减少前往机场陆侧的运送次数。机场设置了一个现场配送中心，负责所有货物的接收和安检，然后组织配送到航站楼的各个收货点。这些货物可以灵活存放，集中运输--使车辆满载，降低空载率，将前往机场的货车运送次数减少了大约三分之二，还可以将这些车辆的送货时间安排在较早的非航时段。

　　综合收运中心的优势有四方面--安全、运行、经济与环境。下表列出了每一方面的具体优势。

　　兰德隆研究了过去二十年间付诸实践的二十余个综合收运中心，项目案例来自全球各地，我们以美国境内的设施作为研究重点。各个机场有其独特的条件，为了确定符合这些限制条件的最佳方案，有诸多因素需要考虑。此外，还有许多综合收运中心目前正在规划、设计、或是建设过程中，在不久的将来即将投入使用。

　　确定最佳位置至关重要，这个位置应当尽量减少到达航站楼/指廊的路程时间（既有利于特许经营者又有利于综合收运中心的运营方）。此类设施的主要目的是在供货方的仓库和航站楼收货点之间提供一条路径，便于货物高效地流动。因此，必须在该设施内设置合适的安检流程，确保机场运行区内的安全配送。为了满足这些目标，我们研究并确定了三种位置类型：

　　理想情况下，综合收运中心的位置在机场总体规划的编制过程中确定。它通常受到地理或者地形条件限制，无法安排在机场运行区围界附近，因为这些位置需要安排其他更重要的功能区。如果在供货方的货车上安装射频识别（RFID）跟踪装置，配合电子围栏，确保运输过程的安全，那么远端设施也可以使用同样的安检流程处理货物，实现和运行区围界附近位置同样的处理效率。但交通拥堵也可能会影响运输时间，所以使用远端位置建设综合收运中心仍需进一步研究欧宝平台。

　　虽然新建的设施可以依据机场的需求提供最理想的布局，但也有许多情况下，可以将目前未充分利用的仓储设施改造成综合收运中心。这种方案的速度更快，成本更低。在已研究的20个机场之中，只有25%使用了新建的建筑作为综合收运中心，例如圣地亚哥机场（SAN）、盐湖城机场（SLC）、以及明尼阿波利斯机场（MSP）；其余75%都是通过改造现有设施而来，例如奥斯汀机场（AUS）、波士顿机场（BOS）、伦敦希斯罗机场（LHR）等等。

　　此外，在建筑规划阶段，还要考虑可以与综合收运中心实现协同效应的其他因素。在最近出版的《机场安全应用研究》0024期，“美国安全天空联盟研究”为综合收运中心提供了深度指导和更多的案例分析。

　　在美国，为综合收运中心筹集资金是机场的责任，而且不可使用“客运设施费”或者政府补贴。在其他地区，筹集资金的任务往往也要由机场完成。以下是机场用于筹资建设综合收运中心的五个主要选择：

　　某些情况下，综合收运中心会被纳入一个更大的资本项目，例如新建或扩建航站楼。其他情况下，它只是一个单独的项目，可能只与特许经营方案的修编产生些许关系。各种方法都可能实现项目筹资目标。此外，为了解决综合收运中心的运行和维护成本问题，还需要建立模型加以研究。

　　综合收运中心对各方而言都有好处，进行全方位的当事方沟通将有助于项目开发与实施。

　　在综合收运中心的规划初期，可以有效地收集并考虑各个当事方的意见（特许经营、安检、空侧、陆侧、设施、环境、资源回收、承租方等等）。

　　例如：交通安全管理部门越来越重视场内安全，他们也知晓综合收运中心可以实现的收益，包括货物安检率、员工安检率等等。

　　综合收运中心的需求最好通过一种结构化的规划过程来确定，其中包括设施分析、全方位的当事方沟通、以及结构化的流程设计。“需求评估”团队应当至少具有以下方面的专业知识：机场运营、机场安检、特许经营、财务融资等。这些工作可以帮助机场使用最佳的融资和实施方案，既满足综合收运中心的建设资金需求，又能解决运行和维护成本问题。