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　　欧宝平台9月8日，全球第三大海运公司法国达飞海运发布重磅官方声明，表示将冻结即期货柜运价至2022年2月1日。航运控价第一枪打响，“狂涨”的运价冷静有望？

　　9月13日，被称为航运业晴雨表的波罗的海干散货指数创月内新高，达到4163点，一年涨幅228.6%，约为去年5月指数最低点的10倍。

　　当日欧宝平台，中美海运价格暴涨5倍”冲上热搜。继“中远海控日赚2亿”，“阿里‘包船’首航折戟”之后，航运这一传统、低调的行业再次走进公众视线。

　　与此同时，在各大媒体报道推动下，另一则消息紧随而来——航运迎来“冻价”希望。

　　近一年来，海运价格、集装箱价格持续高位运行。日前，中国、美国和欧盟的海事监管机构召开了全球航运监管峰会，合议目前航运业内困难的解决之法。

　　峰会结束的第二天，全球第三大海运公司法国达飞海运宣布“冻价”。全球第一大航运公司马士基和第五大海运公司赫伯罗特先后加入“冻价”队伍之中。

　　当地时间9月9日，全球第三大集装箱承运人达飞海运宣布，将冻结运输货物的现货市场价格。

　　作为海洋联盟的成员，达飞海运也是北美航线主要航运商。全球航运市场中，2M、THE联盟以及海洋联盟，三大联盟控制了全球80%以上的集装箱运输市场，在航运市场有着举足轻重的影响力。

　　达飞海运在声明中表示，“面对航运业前所未有的上涨形势，集团将与客户的长期关系放在首位。”因此，尽管达飞海运预期该集团预计未来几个月价格将攀升，但在五个月内欧宝平台，货运客户的现货市场运费将维持在当前水平。这意味着，从今年9月到明年2月，达飞海运的价格将不会继续上涨。

　　达飞海运“振臂一呼”，另一家航运巨头赫伯罗特随即跟进。“希望市场慢慢开始平静下来”赫伯罗特表示，“我们认为即期运费已见顶，不会进一步上涨运费。”

　　巨头先后控价背后，有关航运价格的质疑早已甚嚣尘上。美联邦海事委员会主席丹尼马菲一度对外表示，“海运价格、集装箱价格的异常高位运行，已经引起了全球监管机构、立法者和公众的广泛关注。”

　　据美国联邦海事委员会官网消息，9月8日，来自中国、美国和欧盟的海事监管机构召开全球航运监管峰会。

　　会议讨论问题中既有包括“新冠疫情后国际海运相关需求和供给分析”、“当前海运行业面临的困难”以及“海运行业受影响的原因”等在内的行业难题，又有关于各辖区司法关系以及监管机构职能的探讨。

　　疫情影响下，去年以来，支撑全球贸易量超过八成的海运业迎来巨大的挑战。经历疫情黑天鹅短暂回调后，从5月起，波罗的海干散货指数开始抬头，航运行业景气周期再临。

　　体现在各大指数上，9月13日，波罗的海干散货指数达到4163点，一年涨幅228.6%，约为去年5月指数最低点的10倍。

　　国金证券9月12日给出的一份行业周报显示，中国出口集装箱运价指数为3157.6点，环比上涨1.9%，同比涨幅则高达220.4%。业内更为常用的上海出口集装箱运价指数，周内涨至4568.16点，较前一周上涨1.5%，同比涨幅亦超过200%。

　　国泰君安研究所交运首席分析师岳鑫指出，过去一年，欧美航线高载运率，支撑集运运价持续飙升，创下历史记录。2021年8月前20天，上海至欧美航线载运率保持接近满载水平，运价较7月上升8%，同比上涨2.7倍。

　　权威航运价格展示平台Freightos显示，目前，中国/东南亚-北美西海岸和中国/东南亚-北美东海岸的海运价格仍呈上涨趋势，同时走高8个百分点。

　　以40尺集装箱运价为例，上述两条路线美元/FEU。较去年同期的3000-4000美元/FEU上涨超500%。

　　“历史上没有疫情的时候，虽然也有淡季旺季，也有一些价格的波动，但是没有像现在似的两倍三倍这样上涨，所以现在是最高位，到了海运价格的天花板。历史上没有过这么高的。”中国世界贸易组织研究会副会长霍建国在接受第一财经采访时表示。

　　“美线维持高增长，欧线亦现增长。需求意外高增长，是本轮集运景气周期的起源。”谈及对本轮航运周期的看法，岳鑫如此表示。

　　“从2020年三季度开始美国终端消费旺盛，美线集运货量保持高增长。而欧洲终端消费5-6月增速出现提升，且欧线集运货量亦出现小幅增长。”

　　简而言之，运费涨价受到供求关系的制约。疫情影响下，欧美国家的需求增长，相应的运力却出现了短缺。

　　岳鑫给出的观点从某种程度上解释了为何波罗的海指数在去年5月开始上行。但供需关系之外，在高涨的运费背后，还有着更为深入的逻辑。

　　“这些公司只是放风说不上调价格了，但是现在处于高位的价格，下调的可能性也不大。其实这个价格一方面是市场供求关系的结果，另一方面当然也是受疫情影响。另外，我觉得跟他们这些传统船运公司联手涨价也有一定的关系。”霍建国如此表示。

　　霍建国认为，现在海运价格达到历史高位，很大程度上是以船运公司为主报高价导致的。同一份采访中，霍建国表示 “他们（船运公司）是有一定责任的。当然，在市场上，比如说货运订单比较多，但大家抢不到箱子，涨点价也是正常的。但目前的涨价太过离谱，那就是有问题的，也差不多该控制下来一点了。”

　　过去的一年时间里，需求和运力之间的错配被不断拉大，供需关系推动着行业运价追高，也为从集装箱到船运行业的企业们提供了巨大的利润空间。

　　中远海控最新披露的半年报显示，今年上半年公司实现营业收入1392.64亿元人民币，同比增长88.06%，其中，集装箱航运业务板块收入达到1364.38亿元，同比增加90.59%，码头业务板块收入达到37.17亿元人民币，同比增加15.28%。

　　同时中远海控的净利润爆炸式增长，上半年归母净利润370.98亿元，同比增长3162.31%。简单换算，中远海控日均入袋2.03亿元，一天的扣非净利润就已逼近去年全年8.82亿扣非净利润的四分之一。

　　至于国内航运板块中的集装箱龙头，上半年中集集团营业收入731.85亿元，同比增长85.60%。上半年归属于上市公司股东的净利润为42.97亿元，去年同期净亏损2.36亿元。

　　其中，受集运需求市场持续快速增长的影响，上半年新箱箱价大幅提升。报告期内，中集集团的集装箱制造业务实现营业收入274.51亿元，同比增长224.91%，净利润43.94亿元，同比增长1739%。

　　眼下，航运这个明星行业已经站在了发展的十字路口——继续向前提价，或是冻价平稳过度。

　　公开资料显示，今年二季度，马士基的货量仅增加了15%，平均运价却上涨了59%；赫伯罗特今年上半年的运价也上涨了46%，达到1612美元/TEU，较去年同期增加超50%。

　　运价持续上行，三家巨头公司却逆势宣布冻价，除了来自政府层面的压力外，三家均有自己的考量。

　　具体来看，三家宣布冻价的头部航运公司所针对的都是“即期运价”。中信建投认为，船运公司主动停止上涨即期运费，看似短期利益受损，实则长期利益受益，有效规避掉后期高位大幅回落风险。

　　一位行业分析师亦指出，“这个(现货价格限制)仅从9月到2月，我认为达飞海运的运能从今年9月份到明年2月都被已经几乎满负荷。”

　　作为北美航线的主力航线个月已经几乎满载，因此，在此刻提出锁定运价实际上对达飞海运未来五个月的经营业务的影响本就不大。

　　另一层面上，如行业分析所言，船运公司更注意的是防范风险。航运业内，运价波动是常态，因此诞生了与即期运价相对的另一种计价模式——远期运价，一种长期、稳定的合约价格。

　　有业内人士表示，从目前的即期运价来看，主动宣布冻价的几家企业都已经可以赚得盆满钵满了，因此当这些企业将即期价格锁定时，会使得客户争相出货。

　　对于客户而言，船运公司锁定即期价格将压缩中间商的利润空间，改善客户的订舱体验，利于长期合作关系的达成。船运公司也可以借此保持一段时间的高运价经营。

　　几家龙头率先打出航运“冻价”牌，行业的压力顺势递延到其他企业肩上。跟随冻价，不但利润下滑，名声也是为最先“冻价”的三家做“嫁衣”；继续放任运价上升，则会面临监管重锤落下的风险。

　　暂停来的过于急促，行业内部的冲刺惯性仍待缓冲。众说纷纭的观点场内，意见不断迸发又趋近于统一。因目前航运业内最重要的运力矛盾无法短期内得到疏解，此次巨头·的“冻价”行为极有可能让航运价格在高位保持稳定。

　　有货代业人士补充，冻涨即期现货价，但不含附加费，实际上收费仍取决于市场供需机制。

　　岳鑫撰文指出，2021上半年美西港口拥堵也得到逐步改善。但过去一个月，美西港口拥堵再次加剧，源于美国内陆铁路供应链拥堵，而非中国港口局部疫情影响导致紊乱导致的供不应求局面，短期内仍将继续。紊乱导致的供不应求局面，短期内仍将继续。

　　丹尼马菲曾对此表示：“我们听到越来越多的汇报称，海运承运人在几乎没有通知或解释的情况下评估新的额外费用，例如‘拥堵附加费’。”

　　“货运系统的拥堵远非突然发生或孤立于港口或地理区域的事件，而是无处不在，并且已经持续了好几个月。在我看来，这些因素已经包含在运营商收取的创纪录高价之中。”

　　拥堵附加费仅是这些额外费用中的一支，除此外，广为业内熟知的，还有另一种费用。美国疫情影响，港口工人数目锐减，大量的集装箱滞留港口也将产生一笔不菲的滞留费用。

　　不过，与占据大头的集装箱运价相比，上述额外费用所占的比例并不多。被问及海运价格到底何时才能真正下调时，霍建国对媒体表示：“还是要看疫情走势。”返回搜狐，查看更多