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　　欧宝平台集装箱对于普通消费 者来说，并不是常见事物，就算是身处海滨和港口城市，普通人也少有机会了解。

　　但如果是喜欢跨境购的消费者，比如经常在京东国际和天猫国际上购物，或者通过海外购物网站下单再经由转运公司运输的用户，这些人 可能会对 码头和集装箱 有些许了解 。

　　毕竟，海运是主要的跨国运输方式，我们在国外网站购买的商品，很多都是通过海运抵达国内港口，消费者经常使用的国内转运公司，很多也只是海运公司（也即大型船司）的代理商之一。

　　在转运公司或者说代理公司进行报关报税后，商品才能再通过国内快递，送到自己手里。

　　所以说，如果全球消费者购买力强，海运商业需求就会随之提升，两者息息相关。

　　如果海运运费涨了，直接影响是海外代购费用可能会增加，间接影响可能是收货时间会 延长或者出现丢件情况，这也不难理解，因为运费贵通常也意味着运力紧张，运力一旦紧张，海运不确定性就随之增加，比如慢了，或者件丢了，意外发生几率随之增加。

　　当然，如果我们是在天猫国际或者京东国际购物欧宝平台，可能很少感受到跨境购运费的大幅波动。原因也简单，这部分费用可能由电商、代理公司或者船司承担了。

　　不管怎么说，对于普通消费者，海运运费增减的影响并不大，但对于船司和从事进出口业务的企业来说，无论增减，影响都不小。

　　在长途跨国运输中，铁路和公路难度不小，特别是后者；铁运则主要通往欧洲核心城市；空运虽快但价格昂贵。总体而言，都不如海运便宜好用。

　　据统计，国际贸易总运量中的2/3以上、中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输，这是国际物流中最主要的运输方式。

　　疫情以来，由于疫情影响，港口延误、港口船舶周转率下降、航道及港口拥堵、物流不畅......种种因素叠加，使得国际集装箱海运费一度高涨，港口和航道繁忙程度，堪比国内节假日高速，货运成本甚至一度高于商品价格。

　　中国是全球重要的货运集散地，据去年新闻报道，去年海运业务繁忙时，全球近6%的散货船被堵在在中国港口，尤其集中于北方港口。不仅是中国，欧美港口、好望角一带，集装箱滞留都是常态。

　　运费高企，市场失衡，供不应求让行业赚得盆满钵满，国内国外一个样，给从事进出口业务的企业，带来了“难以承受”的高压。

　　在京东、天猫和一些跨境电商平台，每年国际运输费用都是很大一笔开支。不过，对大型跨境电商而言，影响虽大却还不至于危及生存，对于中小代理公司，特别是一些小型转运公司而言，高昂的运费、仓位费直接带来了财务吃紧和 现金流紧张的问题，生存都成难题。

　　去年运费高涨的情况下，一些船司甚至大量甩柜，将一些运费低廉、时效性不强的货物或者是不重要客户的货物，往后延期，以保障重要货品能够如期到达。也有客户宁可弃柜，也不愿付高昂运费做赔本买卖。

　　如果弃柜和甩柜的货物是消费品，意味着一些消费者会推迟收到货物，甚至丢件。当然了，消费者可以找代理商索赔，至于代理商，囿于海运行业的惯例和协议，只能苦果往肚子里咽。

　　不仅是主营进口业务的跨境电商压力骤增，对那些有出海需求和出口需要的企业，运费连涨带来的压力同样巨大。

　　比如疫情以来半导体价格持续走高，大宗能源价格飚涨，日常消费品涨价......都跟航运费用的增加脱不了关系。

　　产品生产出来了，还得能交付出去；订单签了，也得产品能到手上。对于买方和卖方来说，物流问题都是大问题，一个想按时交货，一个想准时收货欧宝平台，不管成交价如何，交易如期完成是去年运费高涨下的唯一心愿。

　　国际海运运费暴涨，让远洋公司赚得盆满钵满，集装箱和海运业务成为航运公司印钞机。

　　以中联航运为例，疫情三年实现几十倍增长，这个数字不可谓不惊人，跟疫情以来锂业的跃进式发展有得一拼。

　　2019年、2020年、2021年，中联航运的收入分别为4.01亿元、6.12 亿元、64.03亿元，利润分别为6054.1万元、1.74亿元、21.61亿元。对这一成绩，中联航运自己也归因于航运量和运费费率的显著增长。

　　笔者以为，数十倍的增长恐怕已经不是显著增长了，可以称得上是火箭式增长，而 这不是疫情期间尝到甜头的唯一一家。

　　当然，也不是所有企业都在大涨价，马士基等头部航运运输公司曾集体声明运费不涨价。

　　那为何还有企业“哭穷”？因为 不仅是运费，仓位和集装箱也是企业支出的大头。

　　但即便是大航司不涨运费，仓位和集装箱仍然紧缺，企业所付的占位费也开始飙升，供应始终是缺口。对于有需要的企业来说，费用始终降不下来。

　　为了解决这些问题，一些企业甚至想到了联合国内外海运公司，筹划物流公司这一打算。 去年6月，晶科能源、隆基股份就 先后分别与中远海运签署了运输服务框架协议。

　　但回过头来看，去年全球海运价格是因供需矛盾而引发的全面上涨，不会因为组建一个物流公司而有所缓解。

　　今年夏天以来，俄乌冲突、油价暴涨、供应紧张等问题持续影响海运业务，海运市场由热转冷。

　　11月25日，上海航运交易所发布《中国出口集装箱运输市场周度报告》，其中显示，当前出口集装箱运输市场行情持续低迷，运输需求表现疲软。

　　从暴利到暴跌，疫情三年，国际海运呈现出“冰火两重天”，从“一箱难求”、“一舱难求”转为“空箱堆港”。

　　根据上海航交所数据，11月25日当周，中国出口集装箱运价指数于上周再跌5.3%至1563.46点，欧洲航线年年初高点相比，该指数跌近6成。

　　市场震荡之下，是企业利润同比下降。去年，海运热和运费高企之下，不少中小航司开始拓展业务，买船、租船、建仓、加点，到今年，热火不在，一下子就砸在手里。

　　还以上文三林提到的中联航运为例， 随着海运价格的持续走低，此前还在筹划上市的 中联航运 被迫终止了 上市 进程。

　　11月28日晚，民营集运巨头安通控股发布公告，称公司收到中联航运提前解约的告知函，该合作协议签订时长是三年，如今未到期就解约欧宝平台。

　　从安通控股2021年报及今年上半年的半年报可以看到，公司在国际航运的主要合作对象就是中联。2021年，安通净利润为17.66亿元，2022年上半年净利11.58亿元，其中大部分毛利都来自与中联合作的国际海运业务。 现在中联解约，其中租赁船只部分，将带来较大损失。

　　总体而言，在不确定性下，因为短期利好所做的加仓举措，似乎很容易在未来受到负面影响。

　　当然，此时此刻得出这个结论，难免有马后炮的嫌疑。船司拓宽业务本是寻常行为，本文不做更多介绍，市场也 不仅是安通和中联这两家在去年有动作、在今年受影响。

　　在此前的「早系列」专栏中，我们就介绍过，高通胀和对于未来的不确定，带来欧美消费需求疲软；欧元区、美国11月份制造业PMI分别为47.1、47.7，均处于收缩区间，商业活跃度也较低。

　　援引《证券时报》部分观点，也足以说明这个问题：「从供需两端看，一方面，持续高通胀叠加大幅紧缩的货币政策，使得以欧美等发达经济体为代表的全球经济下行压力增大，8月份以来我国出口增速的回落也印证了外需放缓趋势；另一方面，相较于2020年和2021年，今年全球主要港口的工作效率有所改善，集装箱运力进一步提升。需求不足叠加供给压力缓解使得近期海运价格持续下降。」

　　一方面航运工作效率已经有所提升，但另一方面需求却减弱了，一下子让“富足”的运力得不到“发挥”，也让海运运费一降再降。

　　那么，临近年关，海运市场是否还会持续走低？ 综合行业人士 观点，看法并不一致 。

　　有人士认为，现在还未到低点，未来一段时间海运运费可能还将继续下降，来到历史正常水平，其中需求疲软是重要原因。不过，从长远来看，随着疫情常态化，各方交易逐渐走向恢复，海运价格也会来到正常区间。

　　不过，也有行业人士认为，11月一向是全球航运的高峰期，特别是欧美节日集中，万圣节、平安夜、圣诞、新年......下半年作为欧美市场消费旺季，欧美节日消费刚需之下，节奏也许会放缓，但不会有较大停摆，有望为后续海运价格提供支撑。

　　现在看来，对于未来海运市场观点不一。不过， 从短期来看，囿于全球经济局势不明朗，仍然需要企业对全球市场需求保持谨慎态度。

　　可以预估，在这两次大幅波动后，船司对未来船舶投资也会更加谨慎，以平衡当前船舶价值与市场运价的周期性影响。

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