欧宝平台(中国)官方网站

　　欧宝平台在过去的两年里，在人类抗击新冠疫情的过程中，国际物流产业为国际经贸发展做出了重要贡献。

　　据联合国《全球贸易动态》报告显示，2022年全球贸易较为萎靡，贸易的完全复苏需要一个循序渐进的过程。从全球PMI指数来看，从2021年3月开始，全球制造业PMI指数小幅跌宕，总体呈下降趋势。主要原因为两点，第一，全球范围内去年欧美主要消费经济体的零售商大量超订货物，导致今年的订购意愿明显下降；第二，除了美元以外的常用货币加息促使全球大部分国家同步加息，欧元、英镑、日元等主要货币普遍大幅贬值，全球购买力总体下降。

　　人民币汇率适度走弱但总体坚挺，加上国内宽松的货币政策，出口企业总体经营的环境在转好。8月份，以美元计，我国出口同比增长7.1%，7月同比增长18%，6月同比增长17.9%，8月出口增速较6、7月份有较大幅度回落，适度的贬值有利于稳出口。我国出口贸易的高质量发展正在加速，低效、低价值的商品出口加速淘汰，而高附加值的产品制造正在加速增长。

　　根据全球经济与发展组织（OECD）发文表示，在俄乌冲突持续未止、高通胀下全球央行收紧货币政策、疫情影响持续等背景下，世界经济放缓幅度将超出预期。疫情以来，相较于世界其他主要经济体，中国经济展现出较强的韧性，OECD预计，2023年，德国、俄罗斯GDP将出现负增长和经济衰退，美国的GDP年增长率仅为0.5%，英国经济将出现停滞，而2023年中国GDP年增长率预期可达4.7%左右。

　　2022年至今，全球贸易总体较为萎靡，近期已经筑底，有望逐渐复苏。总体上看，2022年运输需求和运输量呈收缩趋势。实际上全球的运力、供应、周转都很顺畅，然而在运输市场上，运价的下跌速度却很快。实际上运费降价并不会刺激贸易量的增长，运价与购买力无关，货主的需求量不会因为运价的改变而改变。现在大幅降价只是船公司急于提升自己船舶的装载率。越来越多的班轮公司已经认识到需要达成某种默契从而将运价稳定，并要适度保障年初签订协议运价的货主利益。总体而言，未来运价将告别迅速下跌，逐渐稳固。

　　从2022年上半年中国十大贸易伙伴进出口额来看，预测2022年东盟仍将会是中国在全球贸易需求的主要地区，欧盟地区次之。拉丁美洲和非洲地区近几年展现出与中国之间贸易的强劲增长。受到能源危机影响，

　　欧洲制造业正在寻求向工程师人才储备较多的中国转移生产线，这将在未来带动中欧贸易增长。全球物流行业开启发展新格局，在数字化的大变局之下，我国数字化物流在降本增效、保障运输安全、拓展增值服务，确保上下游供应链稳定等领域起步较早，综合表现为改变物流与供应链业务中各个节点和角色的关系，驱动整个物流业从人力密集型向技术密集型转型。国内物流企业在加速推进数字化转型，试图整合“端到端”全程物流服务能力，合理配置物流场站、仓储、载具等关键资源，迎合智慧供应链管理对物流服务敏捷性、透明度、坚韧性、履约力等方面的更高要求。

　　未来十年内，将是中国制造业由大变强、全面升级的关键阶段。提升中国制造业竞争力，核心是要具备更强的国际供应链管理能力，这将必然拉动智慧物流市场的发展，且有望诞生一个万亿级的新兴市场。

　　在过去的两年里，在人类抗击新冠疫情的过程中，国际物流产业为国际经贸发展做出了重要贡献。

　　据联合国《全球贸易动态》报告显示，2022年全球贸易较为萎靡，贸易的完全复苏需要一个循序渐进的过程。从全球PMI指数来看，从2021年3月开始，全球制造业PMI指数小幅跌宕，总体呈下降趋势。主要原因为两点，第一，全球范围内去年欧美主要消费经济体的零售商大量超订货物，导致今年的订购意愿明显下降；第二，除了美元以外的常用货币加息促使全球大部分国家同步加息，欧元、英镑、日元等主要货币普遍大幅贬值，全球购买力总体下降。

　　人民币汇率适度走弱但总体坚挺，加上国内宽松的货币政策，出口企业总体经营的环境在转好。8月份，以美元计，我国出口同比增长7.1%，7月同比增长18%，6月同比增长17.9%，8月出口增速较6、7月份有较大幅度回落，适度的贬值有利于稳出口。我国出口贸易的高质量发展正在加速，低效、低价值的商品出口加速淘汰，而高附加值的产品制造正在加速增长。

　　根据全球经济与发展组织（OECD）发文表示，在俄乌冲突持续未止、高通胀下全球央行收紧货币政策、疫情影响持续等背景下，世界经济放缓幅度将超出预期。疫情以来，相较于世界其他主要经济体，中国经济展现出较强的韧性，OECD预计，2023年，德国、俄罗斯GDP将出现负增长和经济衰退，美国的GDP年增长率仅为0.5%，英国经济将出现停滞，而2023年中国GDP年增长率预期可达4.7%左右。

　　2022年至今，全球贸易总体较为萎靡，近期已经筑底，有望逐渐复苏。总体上看，2022年运输需求和运输量呈收缩趋势。实际上全球的运力、供应、周转都很顺畅，然而在运输市场上，运价的下跌速度却很快。实际上运费降价并不会刺激贸易量的增长，运价与购买力无关，货主的需求量不会因为运价的改变而改变。现在大幅降价只是船公司急于提升自己船舶的装载率。越来越多的班轮公司已经认识到需要达成某种默契从而将运价稳定，并要适度保障年初签订协议运价的货主利益。总体而言，未来运价将告别迅速下跌，逐渐稳固。

　　从2022年上半年中国十大贸易伙伴进出口额来看，预测2022年东盟仍将会是中国在全球贸易需求的主要地区，欧盟地区次之。拉丁美洲和非洲地区近几年展现出与中国之间贸易的强劲增长。受到能源危机影响，

　　欧洲制造业正在寻求向工程师人才储备较多的中国转移生产线，这将在未来带动中欧贸易增长

　　RCEP将加速亚太区域经济一体化欧宝平台。一是RCEP15个成员国中亚洲国家有13个，占比约87%，RCEP在很大程度上将更有利于亚洲国家之间开展紧密的贸易往来，增强亚洲国家相互间的联系；二是RCEP的签订促成中国与日本、日本与韩国首次建立自由贸易协定，增强了中日韩三国在贸易上的依存度，或将催生中日韩大市场的形成，从而将带动亚洲经济高速发展；三是RCEP中有关零关税及降关税、原产地区域累积规则等内容将为亚洲企业布局海外供应链、亚洲产品与品牌走向全世界提供巨大助力，扩大亚洲在全球的影响力。

　　上半年，中国与东北亚的贸易额出现跌落，下半年将止跌企稳。中欧班列新开的路线都是往中亚方向，随着上海合作组织打开局面，中国将在中亚地区的经济发展中扮演更重要的角色，并与印度增加经济合作的空间。

　　中国与西亚国家在港口基建领域的合作也将促进西亚贸易的增长。这些因素也能够积极推动整个亚洲的一体化进程。亚洲供应链加速一体化发展，未来亚洲国家之间的贸易往来将会更频繁。

　　2021年中国对RCEP其他14个成员国进出口总额12.07万亿元，占中国进出口总额大约30.87%，随着RCEP的实行，中国与RCEP其他成员国之间的货物进出口总额将会持续上升，亚太区域经济往来也将更为紧密。

　　中国经济展现稳固和较强韧性，未来值得期待。由于去年欧美主要零售市场的巨量超订，今年2月以来中国的贸易出口额呈明显下降，中国市场花费近半年时间进行消化，8月多项经济数据好于预期，如规模以上工业增

　　加值同比增长4.2%，创下今年3月以来最快增速；社会消费品零售总额同比增长5.4%，增速是7月的两倍，为6个月以来新高。此外，前8个月固定资产投资同比增长5.8%，增速比前7个月增加0.1个百分点，系近年来首次回升。根据往年的传统旺季经验预测，在圣诞来临之前，欧美市场对于中国的出口需求会呈恢复趋势。

　　二十一世纪以来，中国制造已经不是80年代90年代低端制造市场，中国制造发展出了自己独特的特点与优势，如今的中国市场具备相当的稳定性和韧性，预计到2023年上半年，国内市场信心将逐渐得到恢复

　　人民币国际支付应用场景正在增加。在货币互换规模上，人民币2021年互换规模达3.47万亿元，居全球第一，与中国签署人民币互换协议的国家已增至40个。随着美元加息，人民币互换规模将会继续增加，成为很多资源出口国和工业制造国稳定经济的重要砝码。在跨境收付金额方面，人民币作为新晋全球前四大活跃货币一直呈增长趋势，未来人民币在国际支付场景中的占比将持续增加；根据SWIFT相关数据表明，2022年1月至2022年8月人民币国际支付份额出现下降，与人民币跨境收付金额显现的增长存在差异，综合表明人民币存在SWIFT以外的其他国际支付渠道，且其他渠道的支付规模在增加。

　　国际物流与国际贸易息息相关，国际贸易在发展的同时推动着国际物流的发展。2021年随着全球经济缓慢复苏，国际物流市场整体发展也开始逐步转好。从中国外贸货物吞吐量来看，中国作为最大制造国，外贸货量稳健，随着运力周转恢复，未来两年仍有增长后劲；从中欧班列季度开行数量来看，面对疫情冲击，中欧班列仍保持良好发展趋势，中欧班列在国际运输市场中存在较大发展空间；从国际航线货邮吞吐量来看，中国国际航线货邮吞吐量已经增长至高位，未来将仍处于高位且迎来平静

　　运价高位时代已过，持续回落且将要见底，但终将稳定在略高于疫情前的水平。经历了前段时间海运市场价格的持续畸高，今年三月以来，中国出口集装箱运价指数迎来断崖式下跌，三月至七月期间，运价呈小幅跌宕，但总体上依然呈现持续下降趋势。原因有三点：

　　首先，海运市场运力供过于求是运价下跌的主要原因。机构数据显示，今年三季度，全球集装箱运力同比增长3.9%，但由于需求不振，运力闲置率创近5年峰值。受运价下跌影响，多家船公司陆续开始停航，以改变供给过剩的局面。海运咨询机构德鲁里发布的数据显示，在9月19日至10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线%。其中，全球三大航运联盟陆续合计取消了101个航次。

　　其次，全球集装箱需求减弱、库存充足、消费者支出从商品转向服务以及不确定的经济环境，是当前集装箱航运市场持续疲软的又一原因。有相关机构表示，由于此前补库较多，美国各大零售商近期大幅削减零售订单，沃尔玛取消数十亿美元订单，塔吉特取消超15亿美元订单，以便使库存水平与预期需求保持一致。

　　最后，市场运输需求低迷的本质是贸易需求萎缩，用降价的策略不会带来任何新的需求，反而会导致恶性竞争，搅乱海运市场的秩序。国际海运费用的适度下跌是合理的，但持续地暴跌不利于整个市场的正常发展。

　　综上，运价最终将回归并稳定在略高于疫情前的理性水平。由于头部船东持有大量新船订单，并且多用于替换旧船而非新增运力，未来市场运力垄断将进一步加剧，未必会出现预期的运力过剩。

　　低碳压力持续加大，运输成本将会上升。航运产生的碳排放约占全球碳排放总量的3%，其脱碳进程和绿色发展备受关注。相关数据显示，2021年全球航运的二氧化碳排放量达8.33亿吨，同比增长4.9%。为实现《巴黎协定》的目标，海运业的低碳环保要求、标准、规范等不断提高，全球海运业绿色、低碳、可持续的发展趋势成为必然。

　　从碳排放量来看，一是全球碳排放量仍呈增长趋势，全球碳减排事业仍然严峻；二是 2021年运输行业碳排放年度变化位居第二，加之碳排放净零承诺已覆盖至航空和航运业务的30~40%以及交通运输物流的15%，国际物流产业碳减排控制力度将会加强。从国际物流市场来看，一是随着运价不再继续攀升，部分企业所得利润空间将被压缩的同时其成本压力也将随之升高；二是低碳压力持续在全球以及行业内增大，各个国家以及行业权威机构将会对船舶以及港口等元素的碳排量增加监督力度，未来碳排放量可能会存在收费情况；三是受碳减排和碳税影响，不排除未来船东通过减速航行以减少碳排放的可能性，这也会对抑制运力过剩产生部分影响。

　　从运力来看，俄乌冲突对全球总运力影响不大，但对油轮以及LNG船的影响相对较大，相关数据表明，俄罗斯船舶运力占全球总运力大概为2%，占比较小，其中油轮以及LNG船所占比相对较高，分别为2.4%和2.1%；

　　从船员来看，俄乌冲突或引起海运劳动力短缺问题，波罗的海国际航运公会统计数据显示，在2021年全球远洋运输轮船的船队中俄乌两国船员共274565人，占比14.5%，俄乌冲突或将造成俄籍与乌籍船员被困的情况；从航线来看，俄乌冲突将造成全球航线进一步紊乱，俄乌冲突波及到两国临近的黑海地区，一方面港口相关服务将会暂停，引起船舶航线改变，一方面为了船队自身安全以及运输及时性，航运公司将选择改变航线避开该海域。

　　俄乌冲突的中长期影响不可忽略。wind数据显示，俄乌冲突所造成的油价上涨已至高位，一方面，市场情绪的不稳定持续推动原油价格上涨，另一方面，美联储持续加息引发油价二次上涨，且未来一段时间内油价都将处于较高水平；3月以来，欧洲各大货代企业均暂停了过境俄罗斯的中欧班列业务，中国与欧洲间的货源组织受到冲击，班列开行频次减少，俄乌冲突给中欧班列的发展尤其是欧洲区域带来了不确定性，鉴于俄乌矛盾已升级为长期性冲突，中欧班列存在运输线路中断、运输频率下降的可能；以德国为代表的欧洲传统制造业受俄乌冲突影响，电力成本将大幅上升，欧盟境内许多工厂被迫外迁，若战争持续，欧盟制造业势必遭到一定程度的削弱。

　　低碳压力持续加大，运输成本将会上升。航运产生的碳排放约占全球碳排放总量的3%，其脱碳进程和绿色发展备受关注。相关数据显示，2021年全球航运的二氧化碳排放量达8.33亿吨，同比增长4.9%。为实现《巴黎协定》的目标，海运业的低碳环保要求、标准、规范等不断提高，全球海运业绿色、低碳、可持续的发展趋势成为必然。

　　从碳排放量来看，一是全球碳排放量仍呈增长趋势，全球碳减排事业仍然严峻；二是 2021年运输行业碳排放年度变化位居第二，加之碳排放净零承诺已覆盖至航空和航运业务的30~40%以及交通运输物流的15%，国际物流产业碳减排控制力度将会加强。从国际物流市场来看，一是随着运价不再继续攀升，部分企业所得利润空间将被压缩的同时其成本压力也将随之升高；二是低碳压力持续在全球以及行业内增大，各个国家以及行业权威机构将会对船舶以及港口等元素的碳排量增加监督力度，未来碳排放量可能会存在收费情况；三是受碳减排和碳税影响，不排除未来船东通过减速航行以减少碳排放的可能性，这也会对抑制运力过剩产生部分影响。

　　从运力来看，俄乌冲突对全球总运力影响不大，但对油轮以及LNG船的影响相对较大，相关数据表明，俄罗斯船舶运力占全球总运力大概为2%，占比较小，其中油轮以及LNG船所占比相对较高，分别为2.4%和2.1%；图1-10 2020-2022年中国出口集装箱运价综合指数数据来源：上海航运交易所 本次报告发布方整理

　　针对目前运输市场运价出现回落、物流企业的利润空间将被压缩的情况，国际物流链条上企业正在加快数字化转型进程，通过数字化手段来提升物流服务能力。同时希望通过数字化转型使整个物流供应链具备更的应对能力。

　　在国际物流行业发展进程中数字化不是终点而是过程，首先第一步是实现业务数字化；第二步是流程自动化；第三步是决策智慧化。将国际物流链条上企业的服务能力和业务模式拆分为图1-11，如图1-11所示在数字化推动下国际物流链条上物流企业的业务由交易撮合向客户粘性更强的方向在转变，业务也从单一运输向供应链服务转变

　　船公司数字化发展主要由3个阶段组成：一是数字化基础设施建设；二是通过数据驱动精细化管理和增值服务，将数字化应用到业务中，改造原有的管理流程和服务水平；三是智能决策和业务模式创新，挖掘数据潜在价值实现决策支持，同时实现业务模式的改造和创新。越来越多的船公司利用互联网、区块链、电子商务等信息科技提升海运服务能力。例如：中远海运推出的SynCon Hub平台，将以往线下复杂琐碎的申请流程化繁为简，在为客户简化交易环节的同时提高了业务效率；马士基推出的远程集装箱管理系统（RCM）将集装箱内部环境数据与地理位置信息集中在一起，实现运输过程中实时监控，增强了端到端的物流服务能力；韩新海运（HMM）推出直营在线订舱平台“Hi Quote”，用户可以直接选择船期，出发地、到达地、货物种类、数量等，并实时收到运费报价，从而提高了服务客户的效率。

　　在数字化技术的快速发展之下，第三方物流平台的物流方案设计能力和服务集成能力也显著增强。第三方物流企业利用数字化技术作为抓手提升自身的物流服务水平、实现物流资源的合理配置、打造线上线下的互联互通的物流新方案带给客户全新的体验。例如：Project44打造的物流可视性平台，提供给顾客全程可视化的服务，带给顾客全新的体验；运去哪基于大数据与人工智能技术推出的船期监测系统，实时计算、分析，智能预测船舶的到港时间，及时发出延误预警；Flexport利用SaaS工具和大数据等技术推出的服务货运的云软件和数据分析平台为贸易方提供海陆空、仓储、金融等全方位服务。京东冷链依托自主研发的智能温度监控平台，确保全程温冷链端到端温度监测管理，实现全程“0断链”“0腐损”等。

　　在工业4.0时代，制造业朝着智能化方向发展，传统的供应链模式因为无法满足行业的需求，开始走上了数字化转型升级的道路。数字化手段帮助企业通过智能化的方式大幅节省成本，提高效率，还可以对供应链运营带来根本性的改变，构建不断优化的端到端的供应链运营模式。例如：亚马逊旗下的无人超市，结合了物联网、大数据分析以及人工智能等技术，实现了店内商品、消费者、计算机三者的实时互联；ZARA建立了大数据分析团队，通过收集和过滤各门店实时的销售信息，对客户的消费趋势进行感知，实现从“描述需求”到“预测需求”的转型。

　　港口企业和口岸依托数字化技术逐步推行智慧港口、智慧口岸的建设，集中打造了无人集卡集装箱搬运车队、进口无纸化放货平台、ICT内陆集装箱码头前置服务、智慧监管平台等一系列智慧化服务和监管新方案。例如在单证电子化方面，上海港推行集装箱设备交接单电子化并逐渐推进至所有单证陆续电子化；江苏省港口集团与中远海运集团携手推出了基于区块链技术的无纸化放货平台，应用于主要进口电商货物港航单证全程在线办理；天津港集团启动集装箱进口提货单电子化项目建设；营口港内贸船舶实现港航电子交接，采用电子单证为船舶办理手续。在智慧化服务方面，天津港打造了基于物联网技术的无人电动集卡车队，代替人工进行码头堆场与海侧岸桥之间的全天候集装箱搬运。在智慧监管方面，宁波舟山港不断深化运输工具“一单多报”，升级跨层级、跨部门、跨领域联检平台，推动多部门监管协同、资源通享、风险共防，实现监管电子化、物流检验可视化；上海港ICT（Inland Container Deport）苏州项目，将苏州工业园区的苏高新港码头与上海港相联动，实现园区企业集装箱重箱与空箱通过ICT直接进入上海港，缩短了“提空送重”环节的运输里程。

　　数字化技术作为物流数字化升级转型的重要推动因素，在物流数字化转型过程中发挥着重要的作用。本节将从业务方面对物流数字化发展进程进行分类，以及展现在对应的业务发展阶段运用的数字化技术，详情

　　实现物流数字化的第一步是业务数字化，业务数字化是物流数字化转型的基础阶段。业务数字化阶段主要是利用电子化、信息化的方式去传递和保存物流信息，实现物流业务的在线受理，物流节点的全面可视，信息、资金的可靠流转等。

　　例如，运去哪推出的一站式国际物流在线服务平台，帮助托运人、货运代理通过平台快速得到端到端的综合物流解决方案与报价，实时锁定舱位，在线下单，在线履约，以及船期预测、物流追踪，箱货管理等一站式全链路履约服务；海通智运推出的可视化追踪平台对于干线运输中的中欧班列、海运自有箱等业务场景，可以实现全天候的物流信息追踪；普洛斯推出的数字仓单方案构建存货的数字化资产体系，多维度进行风控验真，提升仓库运营方资产管理能力，解决资金方的控货痛点等。

　　实现物流数字化的第二步是流程自动化，流程自动化是物流数字化转型的过渡阶段。流程自动化阶段是在业务数字化的基础上，利用自主机器设备、数字机器人、自动驾驶等相关技术来实现物流链条全流程操作的自动化，将人们从繁琐、重复的工作中解放出来。

　　例如，沃尔玛推出的仓库自动化分拣方案，为仓库提供自动化管理，实现智能搬运、拣选、分拣，改变传统的“人找货”模式为“货到人”模式，减少人员不必要的行走，减轻劳动强度，并且提高拣选准确度；壹沓数字机器人可以帮助企业快速弹性部署、打破时空限制，7X24小时远程高效工作的数字化劳动力，小到人事、财务、IT运维等部门局域实施，大到实现企业全局布局，可以实现部门级或企业级的数字员工覆盖。

　　实现物流数字化的第三步是经营智慧化，经营智慧化是物流数字化转型的高级阶段。经营智慧化阶段是在流程自动化的基础上，利用人工智能、大数据、数字孪生等相关技术在无需人工干预的条件下实现智能决策、自主运行，并能够“柔性”应对突发情况。

　　例如，咪啰科技研发的超大型集装箱码头数字孪生管控系统，采用高保真建模、虚实融合、港口数据关联谱图、效率预警引擎等技术，实现了码头运行情况复现、生产指标监测、机械配置优化、智能决策验证与故障预判等功能。相关成果已应用到上海、大连、南通等地的集装箱码头；运去哪基于大数据、人工智能技术，实时追踪全球6000艘在途集装箱船全年运行轨迹，形成数亿级航行轨迹数据库，并通过全球1200个港口构建数字电子围栏，动态监测大量船舶入港、离港时间，分析计算，精准预测船期。运去哪的船期预测可实现7天内预测误差率平均小于24小时，预测精准度及覆盖范围大幅提升，帮助国际物流供应链高效规划出运计划，降本增效。

　　过去和现在的资源整合的关注点已经出现差异。过去的资源整合以同业并购为主，一般是指单纯的规模化的收购。例如发展较快的国际物流数字化企业会收购一些物流企业来进行快速的业务扩张，补齐自己在个别航线和服务等方面的劣势，开发物流系统的科技公司也会收购一些同质化的公司以便用最简单的方式丰富系统功能，如华贸物流收购佳成国际，笛卡尔物流系统收购Kontainers等。

　　现在，资源整合不再局限于简单的并购，而是从生态链的角度出发，着眼于生态链中对关键节点和关键资源的布局。这实际上是物流企业倾向于控制上下游资源的表现，一方面为了提高自身服务水平，另一方面可以降低企业运营成本，提高效率。其实这种布局策略在传统航运中早有体现，比如船公司入股港口集团、设计专用码头、配套相应的集疏运服务，从而保障在码头拥堵时仍能够提供稳定的服务。因为对于船公司来说，在生态链布局的延伸方面，向下是为保证货源稳定，例如设立自己的货代物流公司，向上则是为保证服务稳定，例如布局港口、堆场以及联运资源等。这种布局方式放在当前国际物流数字化的环境下，也就是各角色在生态链中对关键资源的整合，如地中海航运提出收购Bollore非洲物流公司和意大利航空公司ITA Airways等，运去哪、Flexport等物流科技公司在运力紧张时采取包船、包机业务等。

　　如今，各企业也在开始布局一些物流实体资产。在国际物流数字化的萌芽阶段，多个物流交易平台被淘汰，其症结就在于仅聚焦线上业务而忽视线下物流资源的整合，无法为服务约定提供兜底保障。因为线上交易的真实性和履约率都需要线下物流资源的配合，特别是关键性的物流资产掌控能力。现在，物流企业会更加重视过去并未得到过多关注的一些资源，以全方面提高自身的服务质量。仓库和堆场是目前比较受追捧的资源。其原因可能在于仓库、堆场与每一票货物、每一个集装箱都息息相关，但其管理、运营、布局的数字化程度不高，且资源相对集中，未来仍有很大的发展空间。当前，运去哪、全球捷运、普洛斯、亚马逊等各个领域的玩家在海外仓、港口堆场等仓储物流资源方面均有不同程度的布局。

　　随着新冠疫情影响叠加贸易保护主义进一步抬头，全球供应链遭遇严峻挑战，这对稳链保供提出更高的要求。而物流是长链条、多角色的流程，一个环节的效率会对整个物流链的效率产生影响。因此，企业与企业之间、企业与政府之间利用数字化手段多途径加速协同合作，以提高供应链的韧性。这种协同表现在业务协同和数据信息协同等多个方面。

　　在业务协同方面，异业合作正在加快。由于疫情期间船舶停航、空箱短缺、船期不准、运价飞涨等问题的涌现，产业中对于“船-港-货”协同能力的要求提升。与此同时，零售业、制造业、国际贸易的数字化对物流数字化提出了更高效、精细、柔性的新需求。这加速了上下游企业之间的业务协同。例如中远海运、上港分别与特斯拉、环世物流完成进口货物全程无纸化换单提货，运去哪与浙江四港联动展开单证云、物流可视化及数字化体系搭建等领域的合作。

　　此外，疫情也加速了企业之间的协同化进程。伴随着疫情的持续，远程会议、移动办公、网上订舱等线上操作方式给物流管理和操作的线上解决方案带来新的机遇，企业更加依赖于无接触、可视化的服务和线上化交流。例如海运订舱网10s订舱确认，ONE南沙网上自助办单等。如果说因为疫情企业是被迫接受和选择使用数字化的产品和服务，那么即使疫情被逐渐控制，这种线上化的操作习惯也会被继续保持。

　　在信息数据协同方面，区块链和标准制定成为新的发力方向。航运数字化的基本标准长期缺失，急需一套规范和标准来统一基础编码和交换格式。对此，TradeLens实现了成员能在该生态系统内建立联系，并根据权限共享数据信息。此外，航运标准的制定已经打破传统的边界。除了行业协会外，船公司、港口、科技公司也在积极推动。数字集装箱航运协会DCSA在两年内推出7个标准；中远海运与蚂蚁集团合作开展基于区块链的应用基础数据格式规范研究，推动相关领域数据标准的制定；2022年3月，中远海运集运参与的“区块链海运电子提单国际标准”已经立项通过。

　　未来，政府更需要数字化的手段加强与企业的协同和对企业的业务监管，这可能导致合规成本会上升，而数字化手段是降低企业合规成本，加强协同的重要途径。

　　从业务监管的角度看，政府会趋向于利用数字化手段加强业务监管。这一方面是由于信息不对称，使得在黑天鹅事件发生时会出现市场恐慌的现象，例如拥有资源的一方抬高运价，代理囤积舱位或者大货主签订大量长协价导致小货主的舱位供不应求，这些都是在信息不透明的情况下可能扰乱市场、加剧市场恐慌的行为。

　　政府必然会综合考虑市场因素，利用数字化技术加强对运费和定价机制的监管，提高资源的合理配置。

　　从数据安全的角度看，政府未来势必会加强对企业经营数据的保护。一方面，物流数据关系到国家的贸易和经济情况，各国都在重视数据和保护数据。我国通过《中华人民共和国数据安全法》，国外NortonLifeLock、McAfee、Cape Privacy、Sharemind等互联网公司加速布局数据安全，能看到数据安全和数据保护是大势所趋。另一方面，货物瞒报、监管互认、执法互信等均要求政府层面基于数字化手段进行管理。

　　综上，政府将进一步加强对企业的数字化监管和治理，加强与企业之间的协同和联系，这可能在一定程度上增加企业的合规成本。反过来，企业在开展物流业务的同时，既需要加强与海关等政府部门的协同，也需要利用互联网、区块链等数字化技术进行自我监督，降低合规成本。

　　物贸汇 一体化协同发展是贸易便利化、物流智慧化的必然条件。物流的数字化并非只关注物流业务，而是要服务和对接贸易发展的需求，数字化的物流不仅要给出全程运输方案，还要熟悉货物对应的税则和关务，并将贸易术语和支付结算整合起来，其核心逻辑就在于最终的业务是供应链服务，这就对物贸汇一体化发展提出更高的要求。

　　目前，以船公司为代表的物流企业正在加速物贸一体化发展。在海运费飙升的2021年，各大船公司将很大一部分收益用于提升其供应链服务的能力，如马士基先后收购香港利丰物流、B2C Europe（欧洲）、VisibleSCM等企业，达飞旗下基华物流和新收购的英迈国际CLS业务合并，这说明除了传统航运外，船公司将一部分精力放在了与贸易的结合上，以增强其供应链服务的可靠性。此外，部分船公司也与一些支付平台展开合作，进行流程标准化和线上支付的试点。

　　除了船公司以外，贸易端尤其是制造业也在向物流端延伸。这一定程度上是因为随着跨境电商的井喷式发展使得市场对物流服务的时效性、经济性和安全性有了更高的要求，货主或电商平台需要对物流有更强的掌控力。例如美的集团通过自行搭建物流平台安得智联科技股份有限公司，为家电、快消领域的提供物流服务；华为通过建立华为物流以增强物流服务。无独有偶，亚马逊、富士康等企业也在通过申请无船承运人、收购和投资物流企业等方式加强对物流的控制。

　　此外，在国际贸易和国际物流始终绕不过去的支付结算板块也取得一定进展。支付结算一直是国际物贸汇一体化中的一个难题。其原因在于各角色之间的互信问题、中立性问题和信息传递问题难以解决。目前，基于互联网和区块链等技术，以及代表企业与代表平台之间的试点合作，支付数字化迎来突破。如中国国际货代联合会WIFFA与智能合约解决方案提供商BlueX Trade共同合作加快国际货运在线交易和跨境结算支付的功能开发；区块链数字化金融服务平台荣易达与多家银行实现在线支付实单业务；荣易达与蚂蚁链宣布启动数字化航运服务平台建设，共同推动传统航运物流企业在结算支付、交易模式、融资模式、信用体系等方面的发展；2021年9月，中国银行、星展银行和香港上海汇丰银行加入GSBN，组成联盟贸易金融顾问小组；2022年2月，宣布与DCSA联合成立“未来国际贸易联盟（FIT联盟）” 的四家组织和协会中，其中一家就是“环球银行金融电信协会SWIFT”。

　　随着国际物流数字化的转型进入深水区，其发展已不是简单的将线下业务放在线上受理，而是利用数字技术对国际物流的全流程进行模式再造。

　　如果说在国际物流数字化转型的前期，数字化手段是“工具”，那么现在则是物流流程再造和改革的“助推器”。如今，托运人对国际物流的需求逐渐从经济性向可靠性转变，普遍期待物流询价更靠谱、操作更简便、服务更标准。国际物流企业则需通过数字化手段，形成一站式、标准化、集成式的服务能力，从而提供更便利、更可靠、更透明的物流服务，满足托运人的需求。在这个过程中，一些新的业态模式应运而生。

　　依靠数字化手段，物流服务能够集成更多的需求和资源，从而衍生出更精细化的服务，例如更小单元化货物的报价、运输和配送是因为通过数字化手段整合了大量的小批量发货人和收货人信息，并进行业务优化；一些海关特殊监管区域为核心的内陆地区的国际物流园区发挥着“内陆港”的作用，用数字化手段进行经营和管理；跨境电商的小包裹货物仍然能够快速集货并通过集装箱运输，同时根据配送信息进行分拨运输，大大降低了物流成本。

　　依靠数字化手段，物流资源能够相互协调，高效运转。例如重箱卸货后可直接至就近仓库装货；集卡运输零担货物；进口货物可实现“船边直提”，出口货物实现“抵港直装”；内陆港实现“视同抵港”；异地海关建立“联动接卸”监管模式，实现进出口货物“一次申报、一次查验、一次放行”，均是依据数字化手段实现资源配置优化的表现。

　　由于新的消费需求、贸易需求和运输需求而衍生出的新兴产业必然会有更高的数字化水平。以跨境电商来说，作为由B2C传统业务模式演变来的新兴贸易业态，它与传统物流数字化的路径不同，跨境电商从萌芽开始已具有极高的数字化水平，且数字化程度远超国际物流。当前，许多船公司推出速航业务，在数字化的加持下，信息流转速度发生了质的变化，这体现在海外小包裹订单在贸易平成下单后，在出口国可以直接贴好快递配送面单，再进行海上运输。由此看来，在各行各业都在追逐数智化的时代，由传统行业催生出的新业态一般会自带数字化的属性，并能更快适应市场的发展。

　　这些新业态的产生极可能给未来的物流发展带来翻天覆地的变化。因为在国际贸易已经通过数字化赋能变得透明、便利、高效的当下，国际物流“小、乱、散、杂”显然不能满足客户的需求。将零散的物流服务整合为一体化解决方案，为客户提供国际贸易“包邮”的门到门服务，是国际物流数字化发展的一大趋势。这种趋势有可能带来贸易结构的变化，即未来可能在港付货物的情况将越来越少，取而代之的是收货仓库或者收货人指定的其它地方。届时，主流的贸易形式和贸易术语都可能改变。比如中国出口订单将慢慢向CIF倾斜，一是因为中国的生产、制造已经崛起，并在海外不断布局，这批企业出海势必会使用自己更熟悉、更信赖的物流企业和物流服务，同时将物流的主动权掌握在自己手里；二是因为随着中国国际物流产业的发展，特别是在电子商务、数字化等新技术的加持下，势必会对现在的国际物流形势产生一定影响，而这种影响必然会辐射到贸易合同的签订方式上。

　　本报告中的物流数字化业务模块划分逻辑，是按照国际物流端到端运输的上中下游全过程来进行分解，将其分为物流需求对接、出口物流、运输协同和境外交付这四个模块。其中，物流需求对接这一模块是从全局的视角来整合这些物流的服务和资源，这些服务和资源的对接，包括制定完整的物流方案场景、全程的供应链管理以及完成交易的供应链金融场景。

　　在物流需求对接的基础上，需要完成出口物流、运输协同管理和跨境交付这一业务全过程。出口物流这一模块包括在线订舱、出口报关、仓储管理和内陆港这四个场景，在线订舱后，外贸货物需完成出口报关才可以进行下一步的业务流程，在还未安排运输计划时暂存在仓库里，内陆地区的出口货物在等待转运的过程中则会先存放在内陆港。运输协同是针对货物在运输区段间各业务流程的协调，包括数字堆场、港口物流、干线运输和集疏运输四个场景。货物装箱后对集装箱的作业一般是在堆场中进行，包括重箱和空箱的管理。货物在起运前也会发生一系列的港口物流活动，货物的运输包括干线运输和集疏运输。跨境交付则是针对货物抵达进口国后的物流业务活动，包括进口清关和海外仓这两个场景。收货人在提货前应完成相关的进口清关工作，企业提货后将货物存放在海外仓里，还可以实现海外仓直接本地发货和退换货。

　　在物流方案场景中，Otms拥有的运输管理云系统可以帮助客户快速优化供应链，降本增效；运去哪通过大数据技术提供船期预测、港区情况、船舶ETA预测等技术服务为客户提供全面的物流方案的评估依据；project44通过提高全程物流的透明度来降低物流业务各环节衔接中资源错配的问题。在线订舱场景中，运去哪和flflexport作为国内外知名的线上订舱平台，实现了价格信息的公正对等透明与订单可视化。在仓储管理场景中，派迅智能以核心的机器人技术提升了物料仓储及流转效率，助力企业实现自动化、数字化、智能化转型升级。在港口物流场景中，主线科技研发的港口无人驾驶集卡与5G通信技术结合，实现了集装箱运输无人化、作业全流程可视化。

　　这些先进的数字化技术应用于物流的业务场景中能有效地解决了各场景的业务痛点，推动国际物流业的进一步发展。

　　对于物流数字化业务的商业价值分析，本报告将采用结果导向，分析每个物流数字化业务场景对解决国际物流业务痛点的可行性，并在此基础上从技术门槛、市场空间和盈利模式三个维度去评价每个场景的商业价值。

　　物流数字化业务将先进的数字化技术应用于物流的业务场景中，能有效地解决各场景的业务痛点。

　　疏运运输的能力和物流一体化的程度。物流信息化和数字化可以通过加强各环节间的沟通和协调，统筹各环节的作业，根据实际的作业情况制定一个合适的标准，提升作业效率。比如港口物流通过自动化设备、无人集卡、岸基通信设加强各运输环节的衔接，并提高作业效率。集疏运运输通过ETA预测、船岸协同、港口堆场的后方管理可以加快整个货物运抵装船或卸船离港的运输流程周转。仓储管理通过ERP系统、OCR技术、自动机器人实现货物的集中管理、智能监控、在线获取货物信息以更好地协调管理货物的出入库；而关于资源缺乏的问题，无论是运力不足、服务资源不足，还是集装箱的资源不足，都可以归结于资源共享问题。而数字化就能很好地解决该问题，我们可以通过平台经济的模式来解决资源共享的问题和优化配置的问题。比如目前市场上的一些订舱平台、船务平台、租船平台等等，这些平台利用自身的优势，凭借所掌握的一些资源去提供相关的服务，实现各方的资源共享。

　　基于表2-1的分析以及收集的专家调研问卷结果，以下将从技术门槛、市场空间和盈利模式三个维度去评价每个场景的商业价值。对于三个维度的权重大小根据国际物流行业的投资情况和业务情况进行分配，其中技术门槛占20%，市场空间占55%，盈利模式占25%。市场空间包含了市场规模、竞争者数量和发展潜力，显然是整个应用场景的商业价值的主导因素，盈利模式次之是因为只有明确的盈利模式才能将市场精确细分找到业务目标人群，并在此基础上进行业务的增值创新，寻找新的市场经济点。一般而言，技术门槛的高低只有在个别行业才会阻挡外部竞争者进入市场，比如生物医药、芯片、清洁能源等行业，而国际物流各环节中存在着许多市场潜力，对于技术要求并不严格，更重要的还是业务模式的创新。

　　由表2-2可知，在线订舱、出口报关、干线运输、集疏运输和数字堆场的技术得分相对较高，这就意味着它们的技术门槛相对较低。在市场空间这一指标中，金融支付这一场景的得分远远高于其他场景，这表明目前国际物流数字化业务中，金融支付仍是一个具有较大潜力的市场，使得企业进行业务模式上的探索和创新。

　　在盈利模式上，干线运输的分值最高，这说明该场景的市场定位较准确，盈利模式较明确，如何实现干线运输中的数字化很有可能会是未来市场的热点。

　　基于以上调研问卷的结果，创建了“物流数字化业务商业价值评估图”以直观地展现各个业务场景的商业价值。

　　在一定范围内，技术门槛和市场空间的得分成反比，但在线订舱、供应链管理、数字堆场和港口物流等场景并不符合这一现象。这表明尽管此类场景门槛较低却仍存在很大的市场空间，因此企业可以瞄准该业务场景，加快业务创新，进一步挖掘市场潜力，提前占领市场份额。其中，数字堆场的盈利模式暂不明确，但是企业只要找准市场定位，也能在一定程度上改善其盈利模式。总体而言，因为三个指标的得分波动较大，导致各场景商业价值的加权得分相差较小。因此物流数字化业务企业应结合自身的优势选择相对应的业务场景。不过相对而言，供应链管理和在线订舱的综合得分较好，因此相关企业应当再更进一步地尚未明确自身优势的企业也能选择该业务场景，进行新的市场开拓。返回搜狐，查看更多